a380油耗 未酬凌云志：空中巨无霸A380的终结

2019年2月14日情人节，空中国客车集团CEO托马斯·恩德斯宣布，将于2021年正式停止A380的生产，因为目前的订单数量已无法支持继续生产。具有讽刺意味的是，这个空巨无霸最后一击是阿联酋航空，订购了162架A380的最大客户。日前，阿联酋航空空正式宣布取消39个订单，最终成为压垮骆驼的最后一根稻草。

从目前的订单情况来看，空客户除了全天订购3架A380之外，还需要向阿联酋航空空交付14架A380。今年空客户预计生产8款A380，明年7款，而2021年的生产需求只有2款。

当然现役的A380至少还会在天空中翱翔十年空。空客户还表示，将继续为各航空公司空公司的A380提供配套服务，直至退休。

事实上，2015年以来，空客户几乎没有收到任何A380订单。相反，经常有航空公司空公司取消订单。为了更长时间的维持生产线，空客户甚至把年产量从30台/年降到了个位数。但由于订单不足，A380在2017年几乎陷入停产的深渊。2018年初，阿联酋航空空20飞机的追加订单就像一场及时雨，让A380重获新生。但阿联酋航空空与劳斯莱斯同期关于A380发动机的谈判最终因劳斯莱斯拒绝开发改进车型而破裂。

作为取消该订单的补偿，阿联酋航空空宣布将更换30架A350-900和40架A330-900。

这是个好消息——至少在财务上，39架A380订单冲击水漂，这将给空客户带来约160亿欧元的损失，但70架A330和A350飞机的订单价值已经达到200亿欧元。但显然没人会为此高兴，因为这次A380真的死定了。

梦想的破灭

黑白图片和整版R.I.P这不是悼念老布什或金庸大师的网站，而是荷兰人理查德森·舒尔曼建立的A380网络研究小组。这个在Twitter和Facebook都有账号的群体，吸引了来自世界各地的13000名A380爱好者、飞行员，甚至航空公司的官方账号空。

但是被爱救不了A380。

“这个决定是痛苦的，我们在这架飞机上花费了大量的精力、金钱和汗水，”恩德斯在空的客人总部图卢兹举行的年度报告会议上说。"但是商业决策不能基于感觉或愿望，而是事实."

事实是:2019年，距离2005年A380首航只有14年，距离首航只有12年。在空客户的历史上，从来没有过这么短命的模式。相比之下，空的A320连续生产了32年，波音737生产了50多年。

但是，只要看看A380的订单状态不佳，它短暂的寿命就没那么让人吃惊了:

截至2019年1月，空客户收到321架A380订单，与空客户预测的750多架飞机的市场需求相差甚远，在美国市场更是尴尬。相比之下，前“空中国皇后”波音747生产了1570多架飞机，而比A380晚6年上市的A350已经有850多架订单。

在这300多架飞机的订单中，有234架已经交付，在剩余的87架飞机中，53架属于阿联酋航空公司空，20架属于美国飞机租赁和贸易公司阿米迪欧，还有8架来自澳航，3架来自俄罗斯Transaero，3架来自全天空

但是剩下的87个订单在一个月内迅速蒸发。两周前，澳航宣布取消八架A380s的订单。上周四，阿米迪欧几乎释放了阿联酋航空的乘客，还取消了所有20架A380s的订单。空嘉宾内部没有人相信不靠谱的俄罗斯人真的会为Transaero3 A380买单。到目前为止，87个订单缩减到14个，A380被判死刑缓期执行。

让空客户感到尴尬的是，不仅全新的A380没兴趣，二手商品也没市场。

作为2007年第一家接手A380的航空公司空，新加坡航空公司空采用了出售和回租的运营模式，即飞机所有权归德国公司彼得斯博士集团所有，而新加坡航空公司则以租赁贸易的形式使用飞机，租期为10年。2017年租期到期后，新航因运营成本高，没有选择续约。事实证明，新航的选择是有先见之明的。第二年，彼得斯博士找不到下一个愿意租这些A380的客户，最后只好把飞机送回法国拆解出售，因为A380的四个劳斯莱斯引擎的价值甚至比A380本身还要高。

诚然，这两款最老的A380都有一定的缺陷:因为是原型机验证机，而且当时的轻量化技术还不成熟，所以这两款飞机的重量和油耗确实高于后续量产版本。但这也掩盖不了A380在飞机市场已经被抛弃的事实。

主要原因是:贵。

事实上，两周前，空客户有了最后一根救命稻草:英国航空公司的母公司英国航空国际公司空集团。随着IAG旗下的一批波音777飞机即将退役，A380作为最佳选择进入了IAG总统威利·沃什的视野。“我们对英国航空公司目前运营的12架A380s非常满意，我们准备继续购买它们。”几周前，沃尔什在伦敦表示他更喜欢A380s。毕竟拥挤的希思罗机场简直就是A380s的战场，但沃尔什最后一架都没订:“但是4.45亿美元的目录价让我们无法接受。空客户至今没有给我们一个满意的报价，而且空客户在生意上必须更积极。”

事实上，沃尔什的公开演讲无非是希望空客户能给IAG更优惠的折扣。但是空客户也没有选择，因为他们为A380空客户付出了太多。

250亿欧元，这是A380的R&D费用，是空客户预期的两倍。另外，在2005年生产第一批A380的过程中，空客户发现飞机线束设计存在重大缺陷，不得不再花费10亿欧元进行修改，导致交货日期延迟三次。几年来，空客户官员一直拒绝回答何时能收回R&D成本这个不可能的问题。图卢兹总部只强调A380从2015年开始给公司带来了利润——当然R&D费用肯定不包括在内，因为预计盈亏平衡点是400单。

A380的盈利能力是一个谜，但究竟有多糟糕，也许只有空的前财务总监哈拉尔德·威廉才知道。“我希望A380在2014年停止生产”是威廉的声明。当然，威廉后来转到了戴姆勒集团，该集团最近的盈利能力在图表之外。

要求空客户折价出售A380无异于在空客户心中割肉，即使空客户愿意赔钱挣钱，这种坏账的真正输家——欧洲纳税人——也不会同意。

虽然空客户之前拒绝透露具体数字，但据信空客户在A380 R&D的19年间从以法、德、西为首的欧洲国家获得了约150亿欧元的R&D贷款。根据协议，空客户每卖出一架A380，就将部分利润返还给贷款提供者。

以德国为例，2016年底，空客户仍欠德国经济事务部7.59亿欧元，2017年会计变更后不会公布。可以肯定的是，空客户在2021年A380全面关停之前肯定是无法还贷的。此前，A380继续成功，使得这个问题一拖再拖。现在，如何处理这笔坏账还不得而知。

面对困难，空客户并没有等待和死亡，虽然结果是徒劳的。

空客户通过减轻A380的重量并为其配备新发动机来进一步改进A380，以节省油耗和降低成本，这是一个伟大的尝试。这个代号为A380 Neo的宏大计划反响不大，仍然无法找到足够多愿意掏钱购买的买家。不会给空客户面子的是罗罗，不会放过任何一款宽体飞机发动机的英国人也不愿意投入巨资研发一款很可能卖的很差的新发动机。

至此，A380近地天体计划基本宣告流产。但即使劳斯莱斯最终妥协，A380 Neo成功吸引部分航空公司空公司收购，以注重利润和分红著称的恩德斯也不太可能同意再花20亿欧元购买A380 Neo。

除了技术改进，空客户还在两年前推出了一款改进的A380，客舱布局为四等舱。这种模式的497座布局可以更好的保证上座率，更多的头等舱和商务舱也有助于提高杭空公司的盈利能力。相比之下，阿联酋航空空的二等舱布局可搭载615名乘客，而全经济舱的A380可搭载853名乘客。

然而，该方案并没有得到市场的配合。

另一个解决方案是货运版的A380F。空客户是从老对手波音公司学来的这个招数。毕竟波音新一代747-800和A380的订单号和他是我弟弟的一样。但很多国际物流公司仍然维持着大量由747F组成的货运车队，能够给波音带来稳定的收益。

起初，A380F项目得到了联邦快递和联合包裹的积极回应，当时A380F在正式成立前收到了27份订单。但受限于A380燃油效率较低的发动机和其他成本考虑，物流公司最终转向波音777F。此外，747F的成功的确难以复制。能开机头装卸是747F最大的优势之一，这是因为747家族在设计时充分考虑了客货两用的可能性，而A380当时是作为纯客机设计的，不具备快速装卸的优势。之后所有订单陆续取消，A380F项目终于流产。

之后空乘客的垂死挣扎告一段落，A380也迎来了自己的末日。

具有讽刺意味的是，在恩德斯宣布停飞A380的前一周，正是中国皇后波音747的50岁生日。今年空嘉宾还将庆祝集团成立50周年。

然而，在周年纪念日之前，空客户必须与努力生产A380的工程师和技术工人打交道。毕竟A380的结束和它的创始人的结束不一样。

根据Enders给出的数据，空客户预计暂停A380将影响3000至3500个工作岗位，空客户将很快与工会和部分生产基地的员工代表开始谈判。

但是，空客户认为，A320和A350的订单快速增长，足以吸纳这部分劳动力。空客户发言人Rainer Ohler也表示，虽然空客户不能保证所有员工都能避免换工作城市，但三年时间足以帮助员工内部跳槽。包括德国IG Metall、法国CFE-CGC和英国Unite在内的各国工会也表示乐观。CFE-CGC的代表弗朗西丝·沃林表示:“我们没有感到不安，我们没有与管理层讨论具体的员工问题，但我们相信空客户可以为A380员工找到新的工作。”

决策失误谁来买单？

可能是因为A380的困境经常上报纸头条，也可能是因为好记者太多，老是问图卢兹总部关于A380的刁钻问题。空客户已经有了一套标准的回答模板:“A380是一款很棒的飞机，民航市场的持续增长会让航空公司空迟早会选择A380。我们只是过早地生产了A380。

这个回答听起来有点伤感。似乎A380只是诞生的时机不成熟，但背后隐藏的却是民航史上最大的决策失误。

早在20世纪80年代，波音747的巨大成功不仅使波音公司能够开发出利润丰厚的新机型，还使其他机型获得了价格优势，在市场上击败了竞争对手。747优雅的外观和在远程宽体飞机领域的垄断地位也使波音公司在技术实力和企业形象上独立导航制造市场。

空客户通过电传系统和A320系列在市场上站稳脚跟后，空客户的战略目标是挑战波音的垄断地位，提升空客户的企业形象，建立空客户的竞争关系。A380也应运而生。

除了战略上的考虑，根据空客户的计算，本世纪初，大量747陆续退役，波音也从未有过下一代四引擎宽体客机替代747的研发计划，这也让欧洲人看到了希望。

但是欧洲人错了。A380诞生的不是太早，而是太晚。其实早在2000年项目成立的时候，747的黄金时代就已经结束了。当时航空公司空开始青睐相对较小的双引擎远程宽体飞机。自1995年第一架波音777交付给联合航空公司以来，双引擎宽体客机显示出巨大的市场潜力。一直意识到此事的波音公司，在A380成立前就打算联合参与研发，但最终放弃，选择自主研发后来的787梦幻客机。

事实证明波音对市场更敏感，然后波音787和A350证明了波音对双引擎宽体飞机的判断。本来以单机巨大的载客量，A380单座油耗应该优于所有其他机型。但由于轻量化技术的成熟，特别是更经济、更先进的发动机的出现，787和A350的每座油耗甚至可以低于A380。至此，A380已经完全失去了航空公司空的青睐，要保证600人甚至800人的上座率并不容易，除了没有优势的单座成本。而且4.46亿美元的售价也意味着航空公司空需要承担更大的财务风险。就连号称浩航的阿联酋航空空，几乎已经成为A380的代名词，而这家公司本身，现在也面临着盈利能力下降的危机。

另外，A380价格和成本高还有一个原因，就是过于分散的生产线推高了运输成本。作为欧洲国家团结自强的象征，空客机关键部件的生产自然被雨露覆盖，散落在各主要国家。

这个问题在巨型A380中尤为突出。虽然包括前机身和垂直尾翼在内的部件可以由莫比迪克货机运输，但A380的其他部件远远超过常规尺寸，这意味着它们不能由空运输。因此，空客户不得不为A380零部件运输打造一个耗时耗力的多模式联合运输解决方案。该计划包括委托擅长航运的路易·德雷福斯使用三艘滚装船从英国布劳顿、汉堡、波多黎各、西班牙和法国圣纳泽尔为A380运输零部件。这些零件可以从国内生产厂海运2000公里、内陆水运8天、陆运240公里到图卢兹总装线。

但由于德法双方都希望在A380项目上获得更多的主导权，为了照顾德国人，法国人不得不在汉堡为已经很复杂的A380装配线另起炉灶，以示对两大欧洲国家一视同仁。

但由于汉堡基地缺少一些关键工序，在汉堡组装的A380必须运到图卢兹安装发动机，然后运回汉堡进行内部安装，交付给客户。订单的稀缺性进一步削弱了无法最大化的规模效应，这无疑又一次推高了A380的成本。

除了忽略双引擎宽体技术，空客户对未来导航市场趋势的判断空也是千里之外。

此前，空乘客深信，随着客流的快速增长和枢纽机场的运力瓶颈，从长远来看，航空公司空肯定会需要更多像A380这样的巨型客机，一次可以运载大量客流。

90年代做出的这个判断，只是一小部分正确。欧洲最大的航空公司汉莎空的母港法兰克福已经人满为患，汉莎甚至要换乘三架A380到慕尼黑机场。在欧洲最繁忙的希思罗机场，IAG总统沃尔什对A380取代777的渴望似乎证明了当年空乘客的判断。

但除了这两个巨型机场，欧洲机场没有空乘客所期待的趋势。与此相反，目前民航市场的增长大部分来自短途支线航线和非枢纽长途直达航线，而枢纽机场的增长速度远不及这些支线机场。航空公司空公司也倾向于相应地投资更灵活的小型短程客机或双引擎宽体客机。新世纪低成本航空公司空的崛起印证了这一趋势，但低成本航空公司显然不可能购买A380。

相比之下，波音猜对了:人们宁愿牺牲舒适度或部分票价差异，也不愿选择在枢纽机场转机带来的麻烦。有了787梦幻客机，可以开通客流量较少但远离枢纽的航线，如东京到杜塞尔多夫。

空客户投注的枢纽-枢纽模式的另一个前提是，全球超级城市会更多，现有超级城市的规模会继续扩大。但在人口老龄化和人口限制政策下，这种预测在欧洲和亚洲显然是错误的。

曾经，空客户深信中国市场才是A380真正的救世主，但奇迹并没有出现。

2011年，南航推出5架A380，但运营情况一直不容乐观。国家审计署2014年发布的南航集团财务收支审计结果中明确指出“南航2011年推出的A380利用率低，运营持续亏损，增加了企业的经营压力”。

南航机长刘烨在接受界面记者采访时表示:“成本高、收益差不是飞机本身的问题，而是与航线本身是否适合机型、世界经济环境和人们的飞行意愿有关。”。南航引进A380后，国内航线已经飞了一年，无法充分发挥效率。直到2015年，南航将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长途航线。，并开始实现其车型的盈利。

也许是因为南航没有为A380进入中国开出第一枪，A380在中国市场的数量一直停留在5架。“南航因为市场和航权，没有起到很好的示范作用。当初如果国航先买了A380s，有了航线网络和北京枢纽机场的优势，运营会好很多。现在中国可能有十架A380s。”可惜刘烨的想象没能实现。

当然，凡事都有例外，A380真的彻底征服了一个国家。这个特殊的国家是阿拉伯联合酋长国。

2000年还默默无闻的阿联酋航空空，野心很大。在接下来的15年里，他们几乎全部打造了以A380为核心的全新机队，成功将迪拜打造成为新航空的枢纽。然而，这种成功很难复制。毕竟不是所有的航空公司空都有白手起家的资本，也不是每个航空公司空都有迪拜这样的世界级航空枢纽作为基地，就像阿联酋航空空一样。A380只能在几条枢纽航线上发挥优势。对于缺少枢纽机场的马航空或韩航亚航空，A380带来的只是麻烦。

正如汉莎航空首席执行官卡斯滕·斯波尔空“A380在许多方面都是一个迷人的模型，但它只能在某些航线上盈利。”就连拥有14架A380空的欧洲最大航空公司汉莎航空，也只敢在法兰克福至上海、纽约、新加坡的星级航线上运营A380。

A380未来会复兴吗？至少刘烨向接口记者表达了自己的乐观态度:“枢纽毕竟还是枢纽，如果交通量达到饱和，还是要用大飞机飞。机场已经饱和，经济正在改善。380可能会再次迎来它的市场。”

相比之下，欧洲的预期要悲观得多。在他们看来，A380的失败不仅仅是现在，更是未来。因为即使阿联酋航空空再一次拯救了A380，即使过了十年，空乘客对于大飞机热潮的希望真的来了，谁还会需要30年前生产的，经济上没有竞争力的飞机呢？而且A380决策上的失误在设计上也有很深的体现。A380油耗巨大的一个重要原因是它巨大的机翼太重。机翼之所以这么重，是因为这种翼展80米的机翼，本来是打算支撑更大的A380-900和A380-1000的。

其实也有保险公司为A380头疼。如果空客户推出1000人容量的A380，失事的巨大风险甚至超出了保险公司计算保费的数学模型。

但单纯指责空客户误判市场走势是不公平的，因为A380项目的政治意义可能比其商业价值本身更重要。

开发A380的目标不仅仅是赚钱，更是为空客户和欧洲树立一个符号，一个可以在全球范围内与波音和美国人竞争的符号——至少这个目标已经实现了。为此，欧洲各国政府提供了150亿欧元的R&D贷款和行政支持，这也使得空客户不得不一路前往A380。

从2005年A380首飞仪式嘉宾名单可以看出当年的政治领导力度:德国总理施罗德、英国首相布莱尔、法国总统希拉克、西班牙首相萨帕特罗。同一天，希拉克在演讲中提到:“这是欧洲的一大成功。现在我们必须进一步把欧洲建设成一个高新技术的总基地。”

回顾十几年前，恩德斯现在承认:“其实这个项目的成功在一开始是无法保证的。大家都知道这是很冒险的。这个细分市场太小了。”

这起案件最终因产业政策导致失败，现在再次成为反对者批评西门子和阿尔斯通合并轨道交通业务的反面教材。

现在该做的都做了，当年做决策的那一代人已经退出公司舞台，空客户吸取了教训。A380的停产象征着空客户终于告别了过去，政治影响和对伟大的追求战胜了过去理性分析的时代。

空客户的未来还在如火如荼的发展？

虽然A380结束了，空客户依然如日中天。

A380公布的当天，恩德斯也公布了2018财年空客户的数据。本财年，集团收入达到637亿欧元，同比增长8%；税前利润58亿欧元，远高于去年的32亿欧元。空客户还有7577架飞机订单，相当于生产线全面开通后8年空客户的产量。

空客户近几年的成功首先得益于他们的快速纠错能力。在了解了双引擎宽体飞机的广阔市场后，2006 空客户在历经多次挫折后，迅速决定启动A350项目。虽然空客户当时在A380上花了太多钱，但第一架A350还是在2013年成功首航。除了高度成功的A350，空客户最新的A320 Neo销量也非常喜人。低油耗的A320版占据了至少60%的区域短途航线市场，一举拿下了1500多个订单。此外，空客户A220，原本是庞巴迪C系列，进一步完成了空客户产品组合。随着350、320和220的成功，空客户准备进一步将计划在今年年中生产的60架飞机的月生产能力提高到2021年的63架/月。如果不是受到航空空发动机供应商能力的限制，这个数字可能会更高。

这些漂亮的数字背后，是资本市场非常受欢迎的CEO恩德斯。

对于将于今年4月离职的恩德斯来说，他本可以平静地度过首席执行官生涯的最后两个月，并将停止生产A380的艰难决定交给他的继任者纪尧姆·福瑞。不过恩德斯似乎更喜欢在自己的岗位上做更多的大事，哪怕会被人唾骂。

的确，如果时间线再延长一点，A380的结束只是恩德斯时代的印象之一，而且可能是恩德斯最后一次大招进空乘客——就像他之前做的那样。

恩德斯自2012年5月从法国盖洛瓦接管空客户以来，就设定了10%的净利润目标。虽然这个数字一直没有达到，但是空客户的分红增加了10%。在很多人眼里，恩德斯挥霍利润讨好资本市场，其实有更大的目的:摆脱政治的影响。

第一步是将曾经位于巴黎和慕尼黑的飞机制造部门的所有双中心迁回图卢兹。2012年底与BAE合并失败后，恩德斯开始按照美国公司的模板改革调整企业结构，只要求政府在涉及国防和安全的问题上干预企业战略。目前法国和德国仍持有空客户11%的股权，西班牙为4.2%。

除此之外。恩德斯还主持空客户收购庞巴迪C系列客机。在任职期间，他甚至说服其他董事会成员放弃A320新继承车型的研发，转而推出了A320 Neo的改进版，并在美国莫比尔建立了A320生产线。

恩德斯最近面临的另一个挑战是法国和英国当局对空腐败的调查。法国司法机构认为空客户的飞机销售渠道大多植根于表外交易，存在大量权力寻租。就像劳斯莱斯的腐败案一样，当时劳斯莱斯的高层几乎全部更换，现在恩德斯在A380项目上的动手工作被解读为空客户向相关部门表示愿意开始内部改革的信号。

也许成功的秘诀就像恩德斯说的那样:“我们让集团变得更好，更专业，更少政治化，股东结构和管理结构更合理。”

然而，继任者丽芙似乎并不完全同意恩德斯的观点。毕业于巴黎理工学院的法国人丽芙显然与曾留学美国并深受美国商业文化影响的恩德斯截然不同。现在回答丽芙会给空带来什么这个问题可能还为时过早。

虽然A380在商业上并不成功，但它受到了飞行乘客的广泛欢迎和喜爱。今天的A380更像是一个象征着一种新的出行方式的文化符号，也为整个民航行业和乘客舒适出行提供了新的标杆。

从机上酒吧到机上免税店，从新航空的头等舱到Etihad Airways 空的带淋浴的三人间套房，这些豪华的服务，没有A380还是难以想象的。即使是那些讨厌A380的航空公司空也不得不承认，飞行员和乘客对A380的热情从未减弱。

在刘烨看来，A380符合其“优雅绿巨人”的称号。在他看来，A380是现役最安静、最智能、飞行最好的飞机。“A380来到中国后，对我们帮助很大，让我们懂得了如何谨慎理性的运营，如何优化旅客和行李的登机流程。从200人到400人，这是一个很大的考验。”

以A380扬名的阿联酋航空空，一直对其赞不绝口。首席执行官阿勒马克·伊本·赛义德·马克图姆坦率地说:“A380不仅深受我们的客户和机组人员的喜爱，也是阿联酋航空公司的一个与众不同的象征空。即使到2030年，A380仍将是公司机队的支柱。”

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