737飞机南航机长谈波音 B737-8MAX与B737-700/800的差异

B737-8MAX和大家在一起一段时间了。卓越的性能，高效的发动机，高大的仪表，让每个人都称赞这位新家庭成员。B737-和B737-700/800飞行操作有什么区别？下面，笔者试从以下几个问题与大家探讨。

问题1:B737-8和B737-700使用的CFMLAP-1B发动机与B737-800在飞行操作中的推力有什么区别？

答:公司目前使用的B737-700 22K、24K发动机；B737-800 26K发动机；B737-8发动机额定推力为27K。27k到底代表什么？27K意味着27000磅的推力，也就是说一台发动机的额定推力可以产生12250kg的推力。通过比较QRH空速度不可靠表，我们可以看出:

B737-700在1500英尺，襟翼30伏+10节，重量50吨相当于50.4% N1，重量60吨相当于54.6% N1；10吨重量相差4.2% n1。

B737-800在1500英尺，襟翼30伏+10节，重量50吨对应53% N1，重量60吨对应58% N1；相差10吨重量对应5% n1。

B737-8在1500英尺，襟翼30伏+10节，重量50吨相当于45.4% N1，重量60吨相当于49.3% N1；70吨相当于52.8%，不同之处在于10吨相当于3.9%的N1和3.5%的N1。

B737-8发动机在五面进近时的大致性能可以通过该表间接得知。

B737-70024K发动机

B737-80026K发动机

B737-8 27K发动机

问题2:由于APU的EGT指示已取消，在运行中断开地面电源前，如何判断APU是否在运行？

答:通过观察辅助动力装置启动开关是否处于接通位置以及头顶面板上的交流和DC面板，选择辅助动力装置发电机，查看是否显示400赫兹和115伏电压，可以判断辅助动力装置的工作状态。

问题3: B737-8采用新的小翼。在地面跑步有哪些风险？

答:B737-8翼尖小翼下最低点离地面的距离为3.1m，大部分燃油车的高度都大于这个离地间隙，因此存在地面车辆划伤小翼的风险，尤其是在能见度较差的天气条件下。

问题4: B737-8装备了新的分叉小翼。正常降落下翼尖着地的风险有多大？

答:地面擦角裕度可以参考下图得到:以5度的接地姿态为例，B737-8在坡度为10度左右时理论上会擦飞小翼，而B737NG飞机在坡度为13度左右时会擦飞地面。

问题B737NG和MAX在正常襟翼着陆的推荐接地姿态上有什么区别？

答:详见下表:B737-8正常接地姿态在B737-700和800之间。注意以下数据为读图理论值。不是作为工程数据。

问题6:B737-8和B737-700/800的飞行前程序有什么区别？

答:由于驾驶舱仪表和一些开关的变化，以下燃油流量开关的复位被归类为左座椅责任区。

问题7:目前，B737-8飞机提供的清单不包含安定面配平数据信息，但CDU将提供安定面配平值。如果对CDU安定面配平值有疑问，一般校对如何查阅数据？

答:波音公司表示没有必要在舱单上提供重心值，CDU有相应的CG显示。如果机组人员对CG值有疑问，可以参考电子飞行包B737-8 FCOM空中的性能部分，737-8LEAP-1B27K节，性能包型号识别，安定面配平调整。注意，由于表中的条件提供了TO TO1 TO2条件下的安定面配平调整值，这与实际飞行中的假设温度有部分不同，所以查找表只提供了近似的配平值，实际操作以CDU安定面配平值为准。

问题8:当输入假定温度时，为什么CDU显示的稳定器配平会改变？

回答；不同的发动机推力值对飞机俯仰产生不同的力矩，从而导致稳定器配平所需位置的调整。

问题9:目前B737-8飞机ARCAS的CALTOW功能无法使用。飞行机组如何获得起飞性能的计算？

答:飞行人员可以使用电子飞行包功能查询起飞重量限制表，或者使用电子飞行包性能计算软件进行计算。因为性能计算软件的输入条件更准确，所以得到的性能会比起飞重量限制表更准确。

问题10: B737-8装有碳刹车，本地列车推力大于CFM56。滑行需要注意什么？

答:从下表可以看出，在相同条件下，20% N1局部推力，LEAP1B发动机产生1100lbf推力，而CFM56产生800lbf推力，B737-8容易出现大滑行速度。以下是FCTM对长途滑行的指导。

图表由通用电气公司提供

这张截图来自FCTM

B737-8提供制动温度监控系统指示，并可根据QRH表知道冷却时间，如下图所示:

问题11:与B737-700/800相比，B737-8增加了哪部分限值？

答:B737-8增加了如下限值:如图:

问题12: B737-8采用线控扰流器和分叉小翼。下降剖面性能与B737-700/800相比有什么区别吗？

答:根据FCTM发现的下降剖面性能差异，B737-8在光洁形态下的最佳升阻比大于B737-700/800，使用速度制动后速度制动效率明显优于B737-700/800。建议在实际飞行操作中适当增加高距比的计算裕度。

问题13:B737-8的LEAP1B发动机启动需要注意什么？

答:从下表可以知道LEAP1B发动机的外涵道与内涵道的比例是9，而CFM56的比例是5。较大的涵道比使得LEAP1B发动机的内涵道变小，使得发动机起动时流经内涵道的气流相对变小，因此发动机起动时EGT比CFM56上升得更快。

LEAP1B发动机启动时，EEC会控制燃油流量，以控制EGT的上升速度。当EGT达到743℃时，将触发热启动并自动中断启动，当达到753℃时，将触发EGT过热指示。当EGT触发热启动时，欧共体将在下一次启动时减少燃料流量以控制EGT。该程序可为三次起动提供燃油控制。如果发动机因过早的人工干预而中断，欧洲经济共同体将不会在下一次发动机起动时对燃油流量进行任何调整，因此在下一次起动时EGT温升没有差异。

当LEAP 1B发动机的起动机开关在大约63% N2断开时，EGT将略微下降，然后再次上升。原因是EEC由原来的启动供油逻辑改为运行供油逻辑。所以，启动红线消失就是发动机启动完成的标志。

问题14:B737-8飞跃1B发动机的涵道比达到9。较大的N1风扇和较小的内部风道有什么区别？

答:为了提高压比，降低油耗率，LEAP1B的风扇直径比CFM56大。为了扭转直径较大的风扇，高压涡轮和低压涡轮比CFM56高一级，以提高核心机的效率，产生更大的风扇推力，降低油耗率。与CFM56的二维风扇气动布局气动试验相比，LEAP1B采用了新的三维风扇气动布局试验，在湍流气流中具有更好的气动性能和更可靠的运行性能。

当然，LEAP1B发动机更小的内涵让积冰对它的影响更加明显。为了解决这个问题，LEAP1B提供了发动机的核心防冰技术，完全由EEC自动控制，如下图所示。