混沌之祸 混沌之惑，混沌之祸

一只蝴蝶在巴西亚马逊丛林中扇动翅膀，可能会在美国大平原引发飓风...

这是很多人对“乱”字的第一印象。

现实世界太复杂，很难一开始就仔细完整的思考。这就是“混沌之惑”。在特定场景下，会导致“混乱”。

最近波音737MAX的事故就是这样。谁能想到，两架波音飞机在印度尼西亚和埃塞俄比亚的坠毁，部分可以追溯到10年前法航空客机在太平洋莫名其妙的坠毁？

原则上，飞机主要通过机翼上方和下方的气压差获得升力空。要支撑这样一个怪物的重量，翅膀的“有效”面积非常重要。爬山的时候要抬鼻子。这个角度叫做“仰角”。如果仰角过大，像火箭一样向上爬升，机翼的“有效”面积就剩不了多少，而普通客机的发动机是无法支撑飞机这样飞行的，只能往下掉，这就叫“失速”。

2009年，法航的一架空330客机在太平洋遭遇风暴，导致在机外测量飞机速度的空测速管失效。当时机长在后舱休息，右座副驾驶从自动驾驶接管飞机，拼命拉操纵杆让飞机爬升，造成失速。

其实暂时熄火没问题，还有海拔。不要再拉操纵杆，飞机平飞就没事了。但是副驾驶在右座的行为完全无法解释，他几乎是连续拉了几分钟操纵杆。他自己没开车，完全忘了有个摊子。

黑匣子的对话记录了他和队长的对话。“我一直在拉操纵杆，飞机为什么要下降？”。

根据黑盒记录，还有机会。经过那次谈话，船长终于明白他一直在拉操纵杆，命令他放手，他也这样做了。这时，飞机的姿态几乎得到了纠正，但也降到了1000米左右的高度，飞机开始发出近地警报。这时，右舵驾驶条件反射性地拉动操纵杆，没有等待船长的命令，然后就没有了...

也许法航的这一次空很难打动人。波音公司在设计新的737MAX时，专门安装了MCAS系统。综上所述，这个系统的作用其实是一个:当系统检测到飞机可能失速时，计算机自动迫使机头向下10秒，飞行员无法释放，除非用非常复杂的程序操作。

这就是上一次印尼航空空事故的原因。起飞几分钟后，MCAS发现飞机可能会失速，并立即迫使飞机俯冲下来。莫名其妙地，飞行员拉起操纵杆，让飞机上升。来回折腾几次后，由于初始高度不足，直接落地。这个埃塞俄比亚航空空大部分都是一样的。

那么为什么要谎报失速的可能性呢？因为波音公司专门为737MAX设置了两个高度传感器，即使其中任何一个发出警报，MCAS系统也会启动，甚至不用检查。按照正常逻辑，最起码要设置三个备份。如果一个失败了，可以有二比一的判断。切换到手动操作真的是不可能的。波音公司没有做这些。

那么为什么其他飞机没有这个问题呢？其他飞机进入失速状态几乎是不可能的，除了不像疯了的法航飞行员那样握几分钟操纵杆。为了尽快抢占市场，波音新737MAX基本上都是在原有737机身上加装新的大型发动机，使得飞机重心不稳，容易“抬”起来。如果你也拉操纵杆，你会比其他飞机更快更容易进入失速状态。不装仰角传感器，根本拿不到适航证。

事实证明，历史上只有一个法航飞行员，两次坠机都是正常的飞行员。好像是阻止了一个低概率的事件，造成了一个概率高得多的空洞。其实最根本的原因是飞机的整体设计误差。

人类能从历史中吸取的最大教训就是，人类从来不吸取教训。或者这句话也可以说，人类能从历史中学到的最大教训是，人类只学到眼前的教训，却没有充分全面地探究问题的本质，以至于要付出高得多的代价去纠正小得多的错误...