文 | 贾丽

格力电器18亿元拍得银隆30%股权、创维智能汽车正式起售、小米汽车立项……又一轮跨界造车热潮正在掀起。

这轮造车势头来势汹汹,以家电、消费电子企业为主角,它们进军汽车市场的逻辑是什么,背后是怎样的谋局?前有资本溃败前车之鉴,它们又如何讲好“故事”,却不会最终留下一地鸡毛?

跨界路径各不相同

五年前,格力电器欲以130亿元全资收购银隆新能源的并购案曾经轰动一时,然最终被否。如今,承载着董明珠的“造车梦”,格力电器以18.28亿元的价格拿下银隆新能源3.36亿股股份,一举成为大股东。

本次收购完成后,格力电器将持有银隆新能源30.47%的股权。加之董明珠个人将持有银隆新能源1.93亿股股份,格力系合计控制银隆新能源47.93%的表决权,银隆新能源正式成为格力电器的控股子公司。

“交易完成后,公司将对银隆新能源进行部分资源整合。”格力电器相关人士对《证券日报》记者表示。

9月1日,董小姐的“老朋友”雷军称小米汽车正式注册,注册资金100亿元,其本人任法人代表。

智慧芽最新数据显示,小米及其关联公司在全球126个国家/地区共有951件汽车领域的已公开专利申请。其中,发明专利占比超过96%。其专利布局多聚焦于移动终端、无线通信技术、显示装置、车辆控制等专业技术领域。

自媒体“翔说汽车”创始人张翔对《证券日报》记者透露:“目前格力、小米、创维都在高薪招募智能汽车高端人才,专业人才紧缺依旧是行业面临的问题。”

虽然跨界造车看似热闹,抢人大战也此起彼伏,但细看几家企业的造车路径,却各有不同,与传统车企也大不相同。

格力通过收购入场,重点发力储能、零部件及商用车电池领域,边界试水,相对来说这一举动与其主营关联度低,但却可控;而创维创始人黄宏生此前就直接进入了新能源汽车市场,如今创维品牌授权开沃天美汽车,可以说实现了换牌,将实现汽车与智能一体化,直接在整车市场与其他车企“贴身肉搏”;小米则延续了雷军的经营特性,雷军亲自带队直接下场,自主研发布局自动驾驶等新技术领域,欲整合行业产业链,推动小米软硬件生态与汽车产业的结合和繁荣。

“各企业围绕自身的技术积累,以不同的切入点进入汽车产业。小米侧重智能解决方案、格力董明珠则注重能源和电器零部件、创维造整车。不过,无论从哪个角度切入,都是将未来的智能汽车视为一个智能终端的入口,提前抢占赛道。”中钢经济研究院首席研究员胡麒牧对《证券日报》记者表示。

“实际上,很多在汽车市场深耕多年的企业真正在整机市场长期发展,投入至少都是在千亿元以上,目前很多跨界企业的投资金额来看,还都是在边界试水阶段,助攻零部件、技术、电池等领域。但这些新‘跨界者’恰恰推动着新能源汽车产业的变革进入‘深水区’,行业从销量及规模之争走向技术和商业模式的竞争。”张翔说。

在钉科技创始人丁少将看来,智能新能源汽车方兴未艾,有着巨大的发展空间。几家企业进入汽车产业的方式虽不同,但需求相同。“格力以收购为主,小米以自主投资为主,创维汽车则是获得了品牌授权。不过,无论以什么方式造车,都是企业在智能物联网浪潮下的变革创新,可与原有的智能家电智能手机等业务实现产业协同,进一步扩大规模。”

“传统主营业务进入瓶颈、增速受限是几家企业面临的共同现状,它们需要积极扩展新领域,进入高景气行业,打开第二增长曲线。同时,这些在消费电子、智能家居布局多年的企业,它们以技术、理念、设计为新能源车赋能,将加速汽车智能化,也有利于扩展其在资本市场的想象空间。”钧山董事总经理王浩宇认为。

胡麒牧认为:“资本的力量也是巨头们跨界汽车业的考量。进入汽车相关领域是多元化的重要一步,提前布局一个赛道,寻求更多机会,有望将其变成旗下盈利的业务板块。同时,新能源板块对家电企业而言,将在资本市场产生更高溢价,并提升估值。对格力而言,银隆新能源有其自主研发的创新技术和专利,这未来也或将成为被其他企业收购的资本。”

入场容易 如何弯道超车?

不同的切入点,不同的进入方式,让格力、小米、创维以不同的路径在智能汽车领域踏浪而行。对他们来说,这不单单是一次跨界,也是一次变革,但同时这背后也暗藏风险。

王浩宇表示,在跨界造车企业中,也存在一些“蹭新能源行业热度”的现象,纯粹从资本的角度考虑,对于不熟悉这一领域的企业而言,无疑是在“踩雷”。

“不同的是,像小米、华为等企业入局,实际是完善其整个生态链布局。新能源车的最终方案一定是智能化,未来实现智能驾驶、自动驾驶后的汽车,实际是就是一个集出行、通信、娱乐为一体的超级终端,是整合了汽车、手机、电脑等多种功能的集合,是在手机、电脑发明普及后的又一重大突破。跨界企业在新能源、智能汽车上把握先机,明确方向,不盲目收购,才能在未来把握生态链入口、完善生态链布局。”

纵观跨界“造车”史,无论是乐视、戴森、恒大,都在造车这条路上乐此不疲,前仆后继,然而真正成功的却寥寥无几。

张翔认为:“一个新的造车品牌刚刚起步的时候都是非常难熬的,资金的回报周期会很长,企业真正能坚持下去的也不多,有部分企业进入汽车市场完全是在赌博,毕竟现在造车新势力品牌太多了,未来智能汽车市场的竞争将非常激烈。”

“跨界企业面临技术、品牌、产业链搭建上的多重不利。跨界企业入局,一定要从自身的优势入手,将‘造车’业务与自身传统优势相结合,实现1+1>2的作用。企业不直接入场造车,而是从其擅长的领域入手,如车机操作系统、自动驾驶算法、各类车载芯片等拿手老本行,实现为汽车企业的赋能,从而掌握生态链的入口也是不错的选择。”王浩宇称。

跨界造车真的可以“飞”起来吗?

“造车”已不是一个新鲜词汇,但是却一直是个热门词。

苹果、乐视、戴森、五粮液、格力、恒大、创维……它们处在不同领域,却都义无反顾的加入了“跨界造车”大军行列。

手握制造、能源、渠道等资源,让这些制造能力强劲、现金流充足的巨头们,有了更得天独厚的条件。但如何运用这些资源,对这些企业而言,是极具技术含量的,也是一次挑战。

毕竟,在造车这条路上,有太多的血和泪。贾跃亭为造车一路“蒙眼狂奔”却失去了曾经市值千亿的乐视;戴森斥巨资近200亿元造车试水,纵然多项发动机技术专利和电池技术储备加持,却最终因单车成本过高而无奈官宣造车项目流产;豪掷超470亿元的恒大,疯狂收购,汽车资产亟待接盘方出现……它们标榜“全球最顶级”、拥有“完整的汽车生态系统”、“中国最大”,汽车量产的日子却一推再推,遥遥无期……

我们要看到,汽车业是一项资本和技术密集型的产业,尤其对安全性有着极高的要求。造车企业需要有充足的现金流来支撑,且不能让造车拖垮原有的业务。入场后,企业应该思考的是如何整合供应链资源,真正实现量产,推动产业进步,而不是夸大演绎造车的“故事”,在资本市场圈钱。

光会讲“故事”不行,还要懂得如何把“故事”变为现实。

所幸,当下市场掀起的“造车热潮”与前几年有所不同。曾经,传统汽车产业虽然已经成熟,但智能汽车技术路线尚未完全确定,企业过早地进入面临技术路径更改的风险,如若方向不对,在巨量的投资下很难调转船头。随着市场逐渐成熟,跨界企业进入汽车,更多地通过收购现有赛道资源的方式进入,选择从熟悉的电器零部件等领域入手,的确在一定程度上可以规避风险。

风口上的“猪”不可能一直在天上飞,前人留下的一地鸡毛让人唏嘘,如果有能力、有时间去改变,何不避开前人的坑,把对企业、对投资者的伤害降到最小呢?

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