中国的支柱产业 韩国失去中国市场才300天 三大支柱产业就快不行了

　　韩国正站在中国发展的“风口”之上，本来完全可以“好风频借力，送我上青云”。

　　然而，由于自己无视中国的合理诉求、搞砸了与中国的关系，无法乘势而飞，这是现在韩国经济的切肤之痛。

　　其实，韩国人明白：

　　失去中国市场，韩国将失去经济增长的动力源。

　　无法融入中国构建的全球产业链和价值链，韩国失去的将是自己的未来。

　　文 |相均泳 全球能源互联网发展合作组织经济技术研究院高级研究员

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　　“萨德”危机使作为中韩两国关系“压舱石”的经贸往来受到了巨大冲击，导致韩国经济承受了巨大的压力。

　　虽然此后中韩两国关系出现一定程度的“回暖”，但远未恢复原来的状态。

　　韩国人很焦虑。

　　日前，韩国总统文在寅结束了为期4天的对华国事访问。这是“萨德”危机之后韩国总统第一次对华国事访问，韩国各界对此寄予厚望——

　　希望能够成为推动双方解决问题的契机，继续搭乘中国经济快车。

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　　文在寅的用心、韩国的焦虑

　　不得不说，为了这次中国之旅，这位新晋总统可谓用尽心思。

　　为了这次中国之旅，文在寅在启程前取消了所有日程安排，全力准备访华事宜，并研读了68页的十九大报告；“第一夫人”金正淑也为中国听众朗读，极为应景。

　　同时，文在寅还把访华时间选在了南京大屠杀死难者国家公祭日，派遣驻华大使卢英敏前往南京出席公祭仪式，前后三次发表慰问南京大屠杀遇难者的哀悼致辞，并且还到“永和豆浆”体验传统中国早餐，期待永远和平……

　　文在寅此番还带来了300多人经济代表团，包括 SK集团会长崔太源、现代汽车副董事长郑义宣、三星电子副会长尹富根等韩国企业重量级人物，堪称韩国访华史上的最大规模。

　　韩国政经界如此重视此次文在寅中国之旅的背后，既反映出韩国经济对中国市场高度依赖的现实，也折射出韩国的焦虑。

　　近年来，乐天集团、韩进海运、三星电子、现代汽车等大财阀先后遭遇危机。

　　前总统朴槿惠“闺蜜门”持续发酵，三星集团实际控制人、三星电子董事会副主席李在镕因此身陷囹圄。

　　韩国财阀的危机把韩国经济逼到了墙角的同时，也把韩国经济推到了各种矛盾集中爆发的临界点。

　　长期依靠财阀的韩国经济正面临着结构性问题和危机：

　　高端产业面临欧美和日本的激烈竞争；

　　中低端产业面临中国和新兴经济体的挤压。

　　中国产业全面崛起，迅速挤占韩国曾经的优势领域，包括曾经辉煌的汽车业、造船业和半导体。

　　尤其是在“萨德”危机发生以来，作为中韩两国关系压舱石的经贸往来受到了冲击，更是导致韩国经济承受了巨大的压力。

　　面对这种“坚果钳”式的挤压，韩国经济陷入“失去的二十年” 已经不是危言耸听。

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　　支柱之一：汽车

　　韩国的萎靡

　　汽车产业是韩国的支柱产业之一。

　　*2016年，韩国汽车出口额为413亿美元，占韩国出口总额的8.3%。

　　*韩国最大的汽车企业现代—起亚汽车2016年实现全球汽车销售量813万辆，销售额高达146亿韩元，占韩国GDP总数的8.9%。

　　如果再算上相关的上下游产业，汽车产业对韩国经济的贡献无疑是巨大的。

　　然而，如此重要的韩国汽车产业正面临着重大危机。

　　*据美国报道，韩国汽车制造商现代汽车和旗下企业起亚汽车将今年底和明年初召回在美国售出的逾50万台紧凑型车。

　　*无独有偶，2017年4月，韩国交通部表示，现代汽车及其子公司起亚计划在韩国召回17万辆汽车。

　　*2017上半年，起亚营业利润同比下降44%，至7868亿韩元。

　　面对接连不断的打击，现代—起亚汽车开始着手压缩成本——起亚韩国的3家工厂叫停工人加班以减少支出。

　　现代—起亚汽车利润的骤降与其在中国市场的萎靡不振直接相关。

　　*2017年上半年，现代—起亚汽车在华销量为50万辆，而去年同期销量达92万辆。

　　*今年1月到11月，现代和起亚品牌在华累计销量约为97万辆，跌幅达到38.2%，在华市场份额持续缩小。

　　中国的逆袭

　　与此同时，中国汽车产业却依然高歌猛进。

　　2016年，全国汽车产量为2812万辆，同比增长14.8%，占世界汽车总产量的29.5%，连续8年保持世界第一。

　　韩国正站在中国汽车的“风口”上，本来可以“好风频借力，送我上青云”。然而，由于自己搞砸了与中国的关系，无法乘势而飞，这是现在韩国汽车的切肤之痛。

　　更痛的是，中国自主品牌正在不断蚕食着韩系车的市场份额。

　　经过多年努力，中国自主品牌在设计、做工、质量、完善度等方面都有了较大提升，而且在语音识别和人机交互上进步迅速，品牌形象也逐渐逼近了韩系车，赢得了国内消费者青睐，直接挤占了韩系车在华的目标市场。

　　中国新能源汽车强势崛起，以比亚迪、北汽、长安等为代表的国产车表现突出，取得长足进展。

　　*长安汽车最近公布了“香格里拉”计划，在新能源方面投资1000亿，并在2025年全面停售传统燃油车，实现全系产品电气化。

　　*随后，北汽也宣布2020年率先在北京全面停止自主品牌传统燃油车的销售，2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。

　　随着中国新能源汽车的逆袭，韩国汽车将不仅面对中国市场的“拼刺刀”，全球市场也将面临中国车企的咄咄攻势。

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　　支柱之二：造船

　　韩国之殇

　　造船业是韩国崛起的象征，是“汉江奇迹”的代表。

　　几乎每个韩国人都会骄傲地讲述韩国是如何一穷二白地发展造船业的，都会讲述现代集团会长郑周永拿着印有龟船的纸币说服巴克莱银行家的故事。

　　韩国造船企业曾一度在全球十大造船企业中占有7席，斩获全球造船订单的4成，在新增造船订单、积压订单和造船吨位方面均排名世界第一位。

　　但是，2016年以来，全球造船业冷酷异常，韩国造船业遭遇“断崖式下跌”，韩国最大航运企业韩进海运破产，复兴之路漫漫无期。

　　韩国造船企业不仅订单数量锐减，还遭遇严重的财政危机。

　　过去两年里，韩国船企亏损达数十亿美元，只能不断裁员，苦苦求生。

　　*韩国工业数据显示，2017年大宇造船、三星重工和现代重工三大船厂合计裁员4000多人。

　　*事实上，大宇造船2016年已经裁员2000人，并且今年开始部分员工轮流持续整月无薪休假，同时计划出售价值5000亿韩元的资产，一度卖楼求生。

　　*三星重工将在2018年底之前计划累计裁员5000人，并考虑出售价值4000亿韩元的非核心资产。

　　*现代重工则计划到2018年通过出售非核心资产、裁员等举措，将负债比率降至100%以下。

　　中国逆风前行

　　面对造船业的“严冬”，中国船企逆风前行，全方位赶超韩国。

　　近5年来，中国造船业新接订单量、手持订单量均位列世界第一。

　　*英国造船海运分析机构克拉克森的数据显示，2017年，造船新接订单量排名首位的是中国，韩国以574万修正总吨位居第2位。

　　*中国的市场份额达到36.3%，比韩国高出近7个百分点。

　　*11月当月全球造船新接订单量为140万修正总吨，中国以91万修正总吨的新接订单量排名首位，韩国仅以8万修正总吨排名第三。

　　在高端船舶市场，中国船企也在高歌猛进。

　　沪东中华造船是目前全球唯一一家能同时建造大型液化天然气运输船、双相不锈钢化学品船和集滚船3种顶级民用船舶的船厂。

　　2017年8月，沪东中华和上海外高桥一举击败现代重工、三星重工、大宇造船三大韩国造船企业，携手拿下法国达飞海运集团的9艘22000TEU集装箱船订单，总订单额约96亿元人民币。

　　韩国造船业原本对拿下这份订单胜券在握，没想到订单被中国轻而易举地夺走，遭受“切肤之痛”。

　　韩国造船业相关人士表示，“现在不仅是低价船舶，连超大型和高附加值船舶也开始被中国蚕食，韩国企业正陷入恐慌之中”。

　　不仅是全球市场，甚至在自家门口，韩国造船企业都面临中国企业的激烈竞争——中国船企不仅技术水平不断进步，而且成本也具有明显优势，比如散装货轮建造成本比韩国要低10%左右。

　　这使得韩国国内公司不得不慎重考虑是否把订单交给韩国造船企业。一个例证就是，韩国海运公司PAN ocean的6艘订单曾被三星重工拿到，但最终却“花落”中国造船厂。

　　与此同时，中国造船业继续以一系列世界之最、亚洲之最船舶刷新着“中国制造”新纪录。

　　*2017年7月，由中国公司建造的“康提”轮驶离蓬莱口岸。该船总长157米，比躺下的“伦敦眼”还长22米，载重吨21000吨，是目前世界上最大的水泥运输船。

　　*9月19日，中国制造的世界最大矿砂船——新一代超大型40万吨矿砂船下水，同时在4家中国船企建造，数量高达30艘。

　　*2017年上半年，中国船企承接了一批高技术、高附加值的船舶订单，如超大型气体运输船、成品油船、化学品船、货物滚装船、甲板运输船和极地探险邮轮等，创下了历史新高。

　　中国政府也在大力推动我国造船业转型升级。

　　2017年1月，工业和信息化部、国家发改委、财政部、人民银行、银监会、国防科工局等六部委联合印发了，从工业配套、品牌、金融、研发等多个领域进行支持。

　　面对中国船企不断攻城略地，韩国造船业正在全力自救。但是，未来怎么样，大家心里都没有底。

　　韩国产业研究院预测，至多两三年，韩国船企将在造船技术方面被中国彻底赶超。届时，韩国造船业的日子将会更加难过。

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　　支柱之三：半导体

　　韩国的恐慌

　　半导体产业是韩国的又一大支柱产业，占全国GDP总量的5%。

　　以三星电子和SK海力士为龙头，韩国形成了拥有两万多家大中小企业形成的产业链。

　　在存储器领域，三星电子和SK海力士两大公司几乎垄断全球2/3的市场份额。

　　韩国半导体市场以存储型为主，存储型占到80%以上的比例。然而，世界半导体市场却以非存储型为主，约占65%的比重。

　　韩国半导体自身发展不平衡，以存储型半导体为支柱，非存储领域除面板显示技术外都处于中低端水平。

　　这种不平衡的产品构成背后隐藏着无限的恐慌，韩国半导体专家曾警告：韩国半导体产业不可过度偏重内存芯片。

　　未来，韩国能否有效抵抗外来威胁、顺利击退追击者，目前来看，还是未知数。

　　中国的黄金期

　　这时，中国半导体行业开始崛起。

　　2014 年，我国出台，系统的阐述了对集成电路产业的支持政策及目标，半导体行业发展进入一个新阶段。

　　同年9月，规模达千亿的国家集成电路产业投资基金挂牌成立。

　　随后，北京、上海、武汉、深圳、甘肃、安徽、江苏、山东、天津等半导体重镇均在国家集成电路产业投资基金前后建立地方性促进基金。

　　在政策和市场需求的双轮驱动下，我国半导体行业开始持续快速增长，增速高达20%。

　　现在，中国正处于半导体发展的黄金上升时期。

　　中芯国际、长江存储、合肥长鑫、福建晋华等企业迅速成长，未来，必然与韩国相关企业“短兵相接”。

　　韩国开始把中国视为韩国半导体产业的最大威胁。

　　挟政策和市场双重保障的中国企业必将是不容小觑的对手。稍有闪失，韩国半导体将很容易步日本的后尘。

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　　失去中国，韩国将失去未来

　　韩国经济要发展，根本离不开中国。

　　2016年，韩国出口到中国的产品几乎占到出口总额的1/3，对华贸易顺差占比高达76.8%！

　　韩国对中国市场的依赖度从中可见一斑。

　　实际上，在亚洲四小龙中，韩国和台湾的产业重合度最高，整车制造、造船、半导体等产业存在着全方位的竞争，而且是直接替代的关系。

　　前些年，韩国抓住了“台独”势力造成两岸关系紧张的机遇，在大陆市场迅速完成了对台湾产品的替代，从而取得了巨大成功。

　　但是，由上文可见，随着中国产业的强势崛起，韩国的汽车、造船、半导体等支柱产业不断被中国追赶并超越。

　　韩国产品不仅在中国市场被中国产品替代，而且在国际市场同样接连丢失阵地。

　　“萨德”危机大大加快了中国产品替代韩国品牌的步伐，也不断加深着韩国的焦虑感。

　　文在寅的到访，成功推动了中韩关系走向缓和，但是缓和并不意味着马上恢复到以前的水平。

　　其实，韩国人明白：

　　失去中国市场，韩国将失去经济增长的动力源。