超级微电池 既要长续航、又要超快充，还要安全便宜，靠谱么？

续航一直是电动车的短板。崛起之初，人们的期望可能只是超越马车；内燃机车出现的时候，它的标杆对象就成了燃油车。

最近随着电动车股在资本市场的火爆，1000 km的续航成为新的“燃点”。

1月9日，威来在NIO DAY上宣布，搭载150 kWh固态电池的车辆，续航能力可达1000多公里。

1月13日，智基汽车宣布，搭载“掺硅补锂”技术电池的车型最高搭载115 kWh，最大续航里程1000km以上。

1月15日，广汽Aean官方表示，搭载石墨烯基超快充电电池的车辆可以在8分钟内充满电，NEDC的续航里程为1000公里。

2020年底，特斯拉还宣布，它正在努力开发能够支持未来车型621英里电池寿命的电池，包括电动半挂车卡车Semi。

其实“一次充电开1000公里”的技术，业内人士并不陌生。此前，偶尔有科研或创业团队宣布突破，只是为了吸引大众表达对“黑技术”的期待。

这个转折会不会不一样？是否意味着电动汽车将进入“续航1000 km”时代？

据业内人士透露，讨论这个问题的关键在于澄清技术和市场问题。

从技术角度来说，专家和企业家这一轮争论的焦点在于对电池的系统性需求，电池“续航1000公里，几分钟充满电，特别安全，成本极低”。目前乃至未来，这样的“四好”电池很难商业化。

首先，光讨论1000公里耐力是没有意义的。

行驶状况、车辆重量、行驶速度、环境温度、电池寿命、行驶状态等一系列指标。，需要综合考虑来判断车辆的续航能力。所以所谓的1000km续航只是一种营销手段，关键看电池的载重量，要装更多的电池才能实现。

其次，在现有三元技术的基础上，正常的乘用车如果真的要达到1000公里的续航里程，至少要配备一个150 kWh的蓄电能力的电池组。

如果以单节电池300 WHR/千克计算，电池组的能量密度约为220 WHR/千克，重量将达到680千克，相当于10个人的重量；只有当单电池的比能超过410 WHR/千克时，电池组的能量密度才能达到300 WHR/千克。即便如此，电池组的重量应该是500公斤

这样一来，整车自重会大大增加，也违背了发展电动汽车节能减排的初衷。更何况比能超过410 WHr/kg的动力电池还没有上市。

目前真正突破性的科技应该是通过固态技术和新材料新结构的研发，在轻量化和安全性的基础上，大幅度提高电池的能量密度，降低电动车每百公里的功耗。

从目前的技术路线来看，石墨烯电池的探索、宣传中的“掺硅补锂”和“混合固体”会有所提高，但远未达到下一代电池的技术指标。

专家表示，电池领域不存在摩尔定律，材料创新要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等综合指标。近几年没有大的突破，未来的创新路线也将遵循电池材料小改进的科学路径。对于动力电池，尤其是在保证高安全性的基础上，要考虑如何结合其功能性来提高高能量密度、高充放电比等技术。

从市场的角度来看，企业之间的竞争不能总是基于性价比和需求，有时需要一场“亮出肌肉”的“军备竞赛”。“1000 km续航”更多的是对用户心理的影响。消费者应该明白，这样的产品必须有一个适合自己定位的价格。

比如特斯拉的“1000 km续航”是电动卡车，它最强的车型S格子模型号称达到了520多英里的续航里程，但价格接近14万美元。

据业内人士透露，本轮汽车公司竞相发布“续航1000 km”技术的目的，可能是“醉态不是酒”。

首先，这本质上是特斯拉引发的汽车公司估值差异的连锁反应。

目前，资本市场新的造车力量如威来、小鹏、理想、比亚迪、长城汽车等自有品牌汽车公司大幅崛起。SAIC、广汽等传统汽车企业需要调整宣传策略。在短板互联网基因的情况下，强调长续航自然是首选。

第二，R&D和电动汽车制造需要持续的投资，资金从哪里来成为关键问题。

通过展示自己的实力和眼光，引起市场关注，做好市值管理，对未来的市场销售、股东利益和融资需求都会有很大的好处。

第三，最近汽车公司高调曝光也是话语权之争。

在燃油车时代，传统汽车公司有绝对的话语权。电动汽车时代到来，产业格局首先由动力电池企业主导，然后造车的新动力抢到了风头。这一次，传统汽车公司试图通过这个话题来宣示自己的技术实力，能否重获话语权不得而知。但暴露出来的产业链各方沟通和理解不足的问题，值得业界关注。