时隔5年,世界上唯一的一架安-225再一次来中国了。北京时间4月13日凌晨,这架重600多吨、载重250吨的巨兽飞抵天津滨海国际机场,执行向波兰运送口罩、防护服和呼吸机等医疗物资的特殊任务,作为当今世界唯一的采用6台发动机的巨无霸,它的发动机曾经是苏联航空工业的传奇。

  为了运输“暴风雪”号航天飞机,安-225是在安-124基础上放大而成的,发动机方面也是简单的“做加法”。

  它采用了多达6台乌克兰伊芙琴科-进步设计局的D-18T型三转子大涵道比涡扇发动机,而安-124“鲁斯兰”为4台,这种发动机单台最大推力为22吨,自重为4.1吨,涵道比为5.7,推重比为5.72,除了安-124和安-225之外,D-18T没有第三种装机机型。

  图片:安-225雄姿

  D-18T是苏联时代第一种也是唯一的一种大涵道比涡扇发动机,1982年首飞、1985年通过鉴定后投产,由乌克兰的“动力沙皇”马达西奇生产,虽然和西方同时代的大涵道比涡扇发动机,如通用动力CF6、普惠PW4000相比,D-18T指标上不算优秀,但实现了苏制大涵道比涡扇零的突破。

  图片:拆除壳体的D-18T

  在制造了188台后,D-18T已经停产了。

  独立后的俄罗斯,现在都造不出同级别的大涵道比涡扇, 供图-204双发中远程窄体客机和伊尔-96四发远程宽体客机使用的PS-90发动机,推力为15吨级,略大于我国正在研制的涡扇-20级和长江1000A,基于新一代的14吨级PD14研发的35吨级PD35仍未上飞行台。

  图片:安-124上的D-18T

  放在10年前,如果我们通过和马达西奇合作引进D-18T,除了有利于发展400-600吨级的大型4发军用运输机之外,使用2台D-18T,可以研发150-200吨级的双发军用特种飞机平台,可供空中加油机和空警3000这样的大型预警机使用,其航程、油耗等指标会显著优于运-20这种4发军用运输机改进的特种机。

  图片:KC-46采用2台普惠PW4000

  但这些特种飞机平台需求非常有限,引进的D-18T和同时代的西方发动机相比技术也算落后了。

  首批D-18T寿命仅有短短的500小时,家族中最先进的“系列3”也就1000多小时,而1984年投入运营的普惠PW4000平均使用寿命高达13000多小时,是其10倍,而且D-18T也没有同时代西方大涵道比涡扇普遍具备的180分钟ETOPS双发延程飞行能力。

  图片:伊尔-476采用4台PS-90,和涡扇20类似

  为了节省成本,大型宽体远程客机的大涵道比商业涡扇发动机推力越来越大,节油越来越好,双发机型大行其道,4发机型江河日下,销量占据主流的波音777X、空客A350、波音787都是双发机型,4发的波音747-8销量极低,世界最大型的4发客机空客A380生产线也已关闭。

  图片:CR929也是双发远程宽体

  现代大涵道比商用涡扇,单台推力已经普遍达到30-40吨级,波音777X用的GE9x高达近50吨。为了增加推力、节省燃油,因此这些大涵道比涡扇的涵道比早已放大到10一级,我国研发的长江1000A涵道比都达到了8-10一级,D-18T已经严重落后于时代。

  图片:GE9X

  目前,中国航发正在研发和俄罗斯PD-35同级别的AEF3500型大涵道比涡扇,推力也是35吨,可作为CR929的备选发动机,有消息指出,今年3月,AEF3500的核心机首次实现了点火,达到了规定转速,虽然要到2025-2030年间才能投入使用,但已经取得了突破性进展。

  图片:AEF3500

  再加上美国对我国企业收购“动力沙皇”马达西奇横加干涉,引进D-18T需要数亿美元重整生产线,还有诸多不可控因素,不如咬紧牙关,把国产大涵道比大推力涡扇发动机攻下来,彻底摆脱“心脏病”。

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