薛兆丰经济学讲义 薛兆丰：免费的才是最贵的！|《薛兆丰经济学讲义》

生活在中国大城市的人，比如北上广深，一定有这种感觉。早晚高峰真的是挡住了人们对生活的疑惑。北京的交通就更夸张了，只要打开交通图，就会一片繁荣，一片恍惚。

我们很多看似免费的公共资源，要想让所有人都满意地使用，只有通过收取巨额费用才能实现，而现在公众正在使用的道路就是一个很好的例子。

百度地图北京实时路况

事实上，自工业化开始以来，交通拥堵不仅是中国面临的问题，也是世界各大城市的顽疾。

早在100多年前，一位名叫阿瑟·赛斯尔·庇古的伟大经济学家就讨论过道路拥堵问题。

他出版了一本名为《福利经济学》的书(1918)。在书中，庇古给出了这样一个例子。a和b之间有两条路，一条是快通道，一条是慢通道。快轨的缺点是比较窄，慢轨比较宽，但是泥泞颠簸。如果人要从A走向B，会选择哪条路？

当然，人们通常选择快车道。当第一个人选择狭窄的快车道时，第二个人也选择了快车道，然后大家都选择了快车道，随着车辆越来越多，快车道开始变得拥堵，车辆的行驶速度稍微变慢了一些。

最终还是会有人继续选择快车道，但正是因为这最后一个人的进入，快车道上的车辆速度进一步降低到与慢车道相同的水平。

庇古说，最后一个人的选择对快车道上的每一辆车都有影响，所以自由经济不好。当每个人都追求自己利益最大化的时候，就会伤害到别人，所以政府要照顾好，尽量阻止一部分人进入这条狭窄的快车道。

庇古提议用税收来赶走一些司机。庇古提出的税收被后来的经济学家称为“庇古税”。

「拥堵费」可取吗？有人可能会反对征税的方式，因为从某个角度来看，征税方便了富人出行。道路不能共享是否不公平？但是如果从经济学的角度来思考这个问题，可能会有一些不同的看法。

道路是私人物品

道路是私人物品的说法可能会颠覆人们的认知。但是有一个简单的方法可以判断一个物品是私人物品还是公共物品:

我们这样看路。如果使用道路的人太多，就会造成拥堵、不通，所以道路是竞争性的。一条窄巷子，一个人占着，别人不能用，所以路也是独占的。不管是政府还是个人出钱修路，都可以免费使用，也可以收费使用。很多人认为路可以完全自由，这是痴心妄想。

道路拥堵造成的经济损失更大

因为路总是有限的，每个人都需要路。如果道路的使用成本很低，人们会想在特定的时间使用，那么道路的价值就会大大降低。大家都在堵车，既浪费个人时间，又浪费效率。堵车严重的时候，整个小时甚至几个小时都在路上度过。

还有一条物理道路，但其实际功效或经济价值已经消失，甚至适得其反。用经济学术语来说，它被称为“公地悲剧”，或“租金价值的耗散”，用日常用语来说，它是“经济浪费”。

拥堵费不是贫富，而是需求

假设在上下班高峰期，人们在原有交通费的基础上，每天一次缴纳200元的拥堵费，如果每天上下班两次，按20个工作日计算，每月8000元。这样的拥堵费对于普通人来说太贵了，交不起。也就是说，单程到200元的拥堵费，足够让大部分人出门，不让他们上路，不让他们出路空。

但是这个时候，如果有一个穷人，他的妻子会生孩子，会急着去医院。就算出不起200块，他也会借200块交拥堵费，赶紧送老婆去医院。

当时问题就很清楚了。任何人，在他需要使用道路的时候，都会拿200元去使用道路，从而享受到每月交8000元拥堵费的富人待遇。

从这个角度来看，拥堵费是一个巧妙的筛选标准。不是有钱人不在乎钱，他们会整天占着路。他再有钱，也要在乎200块钱，不需要的时候就让位。有钱人也需要存钱。所以，拥堵费不是富人或穷人，而是需求。

征收拥堵费和优化城市道路可以双管齐下

还有人说，不要总想着收拥堵费。道路拥堵的关键是城市道路规划设计不合理。先解决不合理的问题，再谈收拥堵费。

这种说法也未能理解征收拥堵费与优化城市道路设计的关系。其实这两种做法并不矛盾，可以采取两种措施。但是要知道，一个城市的道路设计再完美，也还是会有一定程度的拥堵。

更重要的是，一个城市设计得越好，提供的服务越周到，越多的人可能会来到这个城市生活。拥堵只是时间问题。相反，有些城市没有很好的规划和发展，所以住在那里的人会越来越少，很难让它拥堵。

征收拥堵费可以刺激道路供应

还有一种观点认为，收费不能刺激供给。

记得很多年前的一个晚上，一个经济学家朋友打电话给我，问我在忙什么。我说我在写一篇文章叫《论拥堵》，我主张收拥堵费。

这位经济学家朋友很惊讶。她说:你不会真的这么想吧？我们经济学上说，价格可以刺激供给，这是有条件的。比如玉米价格越高，种植玉米的农民就会越多，玉米的供应量就会增加。这个时候，经济学原理是正确的。但对于道路来说，收了拥堵费后出行成本增加，但不会因为拥堵费而多几条车道上班。涨价刺激不了供给，不能随便涨价。

我回答:当然，收了拥堵费就不能再有车道了，但是收了拥堵费之后，需求弱的就气馁了，他们空出来的路，实际上是增加了供给。

在介绍需求规律的时候，我们说过，没有明确的供需区分。只要价格上涨到一定程度，原来的需求方就会变成供应商。这个原理也完全适合阻塞的问题。拥堵费越高，越多人愿意放弃道路。

征收拥堵费的目的是调节需求

还有人会说，如果这条路征收道路拥堵费，其他路就会出现新的拥堵。

这是自然的。我们希望每条路都有自己的价格，价格调整价格。猪肉贵了，牛肉当然也贵，鸡肉也贵。此时，人们可以根据不同食物的稀缺性来选择自己的需求，从而实现资源的最佳配置。

收取拥堵费对穷人有利

也有很多人认为收拥堵费对穷人不好。

在我看来，相反，收取拥堵费是对富人的惩罚，是对那些坚持在高峰时间自己开车的人的惩罚。而穷人——即使公交车要交拥堵费(我们不考虑公交车要不要免)也能团结起来，十几个人几十个人就能跟自己一个人开车的富人叫价。

每次冬天通勤路过公交站，看着拥挤的等车人群，我就想，如果公交能按时到达，如果能接受拥堵费，那么他们每个人只需要多交几毛钱或者几毛钱，就都能受益。

事实上，世界上一些大城市已经开始收取拥堵费，伦敦和新加坡就是很好的例子。当然，这种做法并没有得到广泛推广，其难点不仅在于技术，还在于思想。

征收一些费用可能不是解决问题的根本途径，但也可以看作是在没有完美解决方案之前的一种调节手段。

只有看到免费的本质，才能明白为什么最贵，为什么我觉得要收道路拥堵费。

本文摘自《薛兆丰经济学讲义》

薛兆丰

《获得》App《薛兆丰经济学》，《普通经济学》和《商业无国界——反垄断法的经济革命》的作者。

他是西北大学法学院的博士后研究员，乔治·梅森大学的经济学博士。

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