铁路货运改革 铁路货运改革会是残局还是下一个中国奇迹？

即使很难，也一定要做；越难，越需要去做。改革从来都不是一帆风顺的，看到成功就嗤之以鼻。

——鲁迅

清华大学的钱颖一教授提到了中国的改革，并将其概括为两个主题:开放和自由化。

近年来，中国政府一再表示决心“放开”，甚至对关系国计民生的垄断行业——铁路运输，政策制定者也开始尝试分权。货运是铁路收入最重要的来源，铁路运输收入的70%左右来自货运，长期以来一直是“为客户供货”。

近年来，宏观经济形势已经见底。虽然由于高速铁路的快速发展，铁路货物运输能力得到了释放，从“运力不足”走向“基本平衡”，甚至略有富裕，但面临着来自公路等运输方式日益激烈的竞争，自身运输结构的不合理导致铁路货物运输量不断下降。

铁路的机制和体制也在一定程度上阻碍了铁路货运的发展，收支不畅，铁路系统积极寻求改革的动力很强，铁路货运改革应运而生。

看得见的手和看不见的手之间的权衡结果不能通过计算来预览。铁路货运改革会是终局还是下一个中国奇迹？希望本文的数据调查和分析能够引起更多的关注，与铁路和铁路物流、上下游相关从业者和政策制定者共同探讨铁路发展的“空”。

■以下是目录:

第一部分 铁路货运改革背景动因第二部分 铁路货运改革历史第三部分 铁路货运改革现状第四部分 铁路货运改革原则第五部分 铁路货运改革举措第六部分 铁路货运改革展望

■以下是正文:

/第一部分/

铁路货运改革的背景和动因

2019年，中铁新一届领导班子上台。根据目前发布的政策信息，“盘活铁路土地资产”是快速推进铁路混业改革的突破口，铁路可以“以地养路”，尤其是面临4.9万亿的负债，这是必要的一步，也是外部房地产开发商和物流企业的重要机会窗口。

措施三:价格市场化——上限控制浮动+一次性价格

如上所述，本期铁路运力已经释放，主要矛盾已经从运力紧张转向需求疲软。推动货运组织从内部生产型向外部营销型转变，货运经营活动从管理型向服务型转变，为客户提供全程、高效、便捷的货运服务，是铁路系统最迫切的需求。

铁路货运组织改革(即改革方向1)是运价市场化的前提，收入透明公开和现代物流一体化相辅相成。从2005年开始，基于成本加成和公路比价的原则，铁路货运基准运价调整周期基本为1-2年。

2017年底，国家发展改革委对铁路集装箱运输的矿物建材、金属制品、工业机械、零担货物、整车等12个货物类别的运输价格实施市场调节，由铁路运输企业依法自主制定；政府指导价下各类车辆运输货物的基准运价保持不变。未来铁路货运可以探讨:运输企业以政府指导价为基础，根据季节、货物类别、运输方式进行浮动控制，使铁路货运价格基本市场化。

2017年和今年年初，国家发展改革委、中国铁路总公司先后发布《关于清理规范铁路货运相关收费的通知》、《公布铁路货运门到门收费项目》等一系列文件，下调铁路电气化附加费，取消一批货运收费项目，货运组织改革与现代物流接轨，基本实现铁路门到门运输一价化。

倡议4:清算机制市场化

清算制度目前本质上是铁路总局(原铁道部)统一管理下的二次分配，相当于用盈利的铁路局资产补贴亏损的铁路局，实现铁路局、铁路总局、铁路局之间的转移支付。这种清算制度有两个缺点:

(1)由于清算制度过于强调“公平”而不是“效率”，打击了利润好的铁路局的积极性，削弱了利润弱的铁路局的改进动力；

(2)由于实行收支两条线，铁路局的考核往往以数量和收入为关键环节，导致成本控制意识不足。

从2018年1月1日起，我国铁路货运开始实施《铁路货运收入清算办法(试行)》(以下简称《新清算办法》):

2018年以前，铁路货运清算以分段计算、自主管理、直接清算为原则。不同的铁路运输企业根据货物周转量和统一运价结算获得相应的收益。始发局和穿越局按照相同的计费方式进入清算，运费周转率成为主要考核方式。当大宗商品需求下降时，始发局采用降价的原始价格竞争方式，价格波动成本由始发局和过境局共同承担，这表明货运收入增速落后于货运量增速，甚至

“新清算办法”以承运企业为核算主体，鼓励装车，对以货运装车为主的铁路运输企业产生积极影响。收入方除铁路建设基金等费用外，全部计入承运企业收入，机车牵引费、线路使用费、车辆服务费、到站服务费、综合服务费按规定的收费方式支付给交管局，成本方相对固定。收益侧运价折扣直接影响承运企业的收益，实现了从单一关注到提高运量的矢量价格平衡变化，以提高质量和效率。

倡议5:资产证券化

从改革的可行性来看，资产证券化是货运改革乃至中国铁路总公司整体改革的最佳路径，从改革的步伐来看也很明显。无论是通过“主辅分离”进一步剥离有利可图的辅业，整合社会资本发展，还是“京沪高铁”等优质资产证券化，甚至是去年底和今年年初中铁三局集团旗下三大专业公司之一中铁特货战略投资者的引入，都是对改革不断推进的最好诠释。

从账面规模来看，钢铁总资产超过6万亿元，但钢铁总负债超过4万亿元，导致流动比率、速动比率等资产质量指标不尽如人意。虽然在可见范围内不存在逾期风险，但盈利能力严重不足是引进社会资本乃至不断深化改革的最大障碍。

从中国铁路总公司三大专业货运公司改革方向的转变和特殊商品引入战略投资者的角度，为铁路下一步“资产证券化”改革提供以下启示:

1.全网调度是铁路的核心优势。

2.必须持有与业务相关的核心资产(携带装卸工具、工位器具)，产权清晰；

3.铁路很难在短时间内提供“门到门”的物流服务，做好干线运输是目前扭亏为盈的最佳选择。

/第五部分/

铁路货运改革展望

创新只有通过创新才能实现。比如，根据吴晓波先生对周其仁教授的采访题目，铁路货运改革将是一个新的水池，水靠政府，鱼靠企业。如果铁路货运改革沿着上述五个方向推进，围绕铁路生态系统生活的以物流企业为核心的市场参与者将获得“巨大机遇”:

(1)在未来的铁路货运改革中，如果以“网运分离”为主要原则，路网采用“区域划分”的模式，物流企业可以考虑与铁路合作成立“特定行业”或“特定区域”的运营公司，利用铁路网运营的自然垄断地位开展相关的综合物流业务，依靠市场、客户等优势资源提前布局铁路，打造竞争优势。

(2)《921》新政，《散变一套》等。都是铁路货运的好消息，这已经在一定程度上给铁路货运带来了积极的激励。物流企业可以考虑相互合作或与铁路下的物流企业合作，整合列车、接运、配送等服务能力，发挥各自优势，共同发展“门到门”运输服务。

(3)根据政策变化，铁路公司盘活铁路沿线和站地“沉睡”资产的可能性很大。在站地，可以开发利用“物流+商业”模式。如果能与铁路联合开发，就能在一定程度上发挥社会物流企业的管理优势，在服务铁路的同时，为国家支持的水铁、海铁联运提供“枢纽节点”支持。

总之，在看待铁路货运改革时，不能用局促狭隘的眼光去衡量当下的得失。也许不能高瞻远瞩，但一定要在科学论证改革方向的前提下，一小步一小步地推进改革。也许十几二十年后，从历史的角度看这个命题，铁路改革涉及的距离很远，但似乎无关紧要，很多事情似乎都明白了，但很多事情却不明朗，让人意想不到。

让我们带着一定的保留用发展的眼光去关注，走好每一步，把功过留给后人去评判。

作者|坎达·梁潇

来源|闫亮物流

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