FSS 通航飞行服务站（FSS）

飞行服务站(FSS)可为通用航空空及时飞行提供飞行规划服务、气象服务、情报服务、预警服务、飞行保障、应急救援等相关运输服务。

FSS源于美国，通用航空发达空。目前，美国大约有180辆FSS和58辆自动FSS。相比之下，中国通用航空空活动规模较小，FSS建设相对滞后。随着中国实施low 空空域名管理改革，2013年先后完成了海南东方、深圳南投、珠海、沈阳法库四个FSS试点。目前，中国已建成和在建的FSS有10个。

服务流程和功能

FSS在飞行活动中为通用航空空用户提供的服务包括三个阶段:飞行前、飞行中和飞行后。在每个阶段，FSS提供的服务类型是不同的。

飞行前服务，包括飞行前讲解和飞行计划申报。行前讲解主要提供气象信息、航空空情报信息和飞行计划建议。FSS可以通过与军事和民用航空管制部门、气象部门和情报部门联系获得该地区的气象信息和情报信息，并可以同时报告导航用户申报的飞行计划。

海南东方飞行服务站气象、市场、航迹显示终端。

HNA导航飞行监控服务系统。

飞行中的服务，包括飞行中的讲解和飞行信息服务，飞行员空报告，低空空通信服务，空监视服务，警报和救援服务，飞行计划执行报告。FSS可以通过low 空域的monitoring 空空和low 空通信系统的monitoring/communication central station获得本地区的监控信息，并可以为导航用户或导航机场提供通信服务、报警和救援服务。此外，FSS还可以与FSS在区域层面共享信息，将该站收集的气象信息、情报信息、监测信息、报警救援信息、飞行活动统计、飞行计划执行等上传至FSS在区域层面进行汇总。同时，FSS还可以从FSS地区获取更广泛的气象信息、情报信息和监测信息，为导航用户或导航机场提供更全面、更广泛的服务。

飞行后服务，包括飞行员报告、飞行活动统计和飞行计划完成报告。飞行员报告包括飞行后一般导航设施报告和飞行后天气报告。飞行后通用导航设施报告是通用导航空用户关于飞行后通用导航设施工作状态的报告。飞行后天气报告是由通用航空空用户提供的与航线和活动区域相关的天气报告。飞行服务站应当根据飞行计划的执行情况对飞行活动进行统计；收到飞机的降落报告空，确认相应的飞行计划完成。

长期以来，我国大部分导航航班都采用了运输空的导航服务保障模式，但随着导航市场的成熟，这种模式已不再适用，因此有必要建立FSS为通用飞机提供导航保障。

首先，FSS有一个公共基金会。除了提供飞行计划、气象信息和导航空信息等一些基本服务外，FSS还负责导航用户的安全操作和紧急救援。服务站配备监控和通讯设备终端，可以实时监控管辖区域内飞机的飞行状态；它可以通过超短波无线电与飞行员通信，引导失踪的飞机。在紧急情况下，飞行员可以通过短波无线电联系FSS。FSS能够及时通知相关救援部门对遇险飞机进行救援，并协调提供救援所需的相关信息。FFS存储飞行计划申报、运行等信息，为low 空空领域在国内的使用提供基础数据，方便研究人员在研究和合理规划开展low 空空领域改革时有据可依。

第二，FSS很方便。目前，在中国低空空地区开展的飞行活动需要得到管制部门的批准或报告。很多飞行计划很难通过飞控部门的审批。由于这个原因，有些人在没有申请飞行计划的情况下冒险飞行，影响了低空的飞行活动，具有一定的安全隐患。而且由于目前导航飞行实施保障机制不完善，计划审批时间过长，需要在飞行前一天申请，难以充分发挥通用导航空机动性强的特点，严重制约了导航的发展。FSS成立后，导航用户可以通过FSS申请，而不用向军政民航局申请。确保低空空域飞行安全运行的工作将向前推进，这将大大简化军用和民用航空管制单位对飞行计划的审批，缩短导航飞行计划的申请流程。飞行计划的申请时间大大缩短，从前一天的15: 00缩短到起飞前的4小时。特殊情况下，可根据紧急程度适当缩短申请时间。

第三，FSS很专业。目前国内还没有服务机构为通用航空空用户提供咨询服务，导航用户通常会根据自身需求独立整理所需信息，以确保飞行安全。导航用户获取信息的方式和重点不统一，形式多样。另外，导航用户如果需要了解空域的天气信息，只能通过气象台或者其他发布气象网络的组织获取。气象站发布的气象信息一般不会针对航空空飞行用户，并非所有发布的气象信息都与飞行活动有关，导航用户需要对获取的气象信息进行处理后才能应用。飞行服务可以针对通用航空空活动，组织专门为航空空活动发布的气象信息服务，提供专业化服务。除了预报气象条件外，如果飞行员在实际飞行中遇到危及飞行安全的天气现象，也可以向FSS报告有关情况。FSS通过网络收集和整理各地的情报信息，并向外界实时发布重要的气象信息。

第四，FSS是相互联系的。一个FSS所能提供的服务范围是有限的。在我们广阔的low 空空领域，需要几百个FSS才能形成一定的规模来满足需求。低空过渡航班需要穿越多个FSS的管辖区域，沿途经过的FSS也需要航班空设备的航班信息来提供更好的服务。与控制移交类似，客观上有必要在FSS之间传递信息。随着现代计算机网络技术的发展，FSS的通信能力和自动化水平得到了迅速提高，能够更好地支持服务站之间的联网，从而大大降低了单个服务站的运营风险。

与导航机场和FBO的关系

导航机场、固定基地运营(FBO)和FSS是通用航空空服务保障体系的重要组成部分，三者相互紧密联系，有各自独立的专业分工。

珠海三灶航班服务站。

FSS有三级架构，以系统化的运营模式保证通用航空空的正常运营。然而，通航机场/FBO，无论建筑密度如何，都是平行结构，不会形成一定的体系。因此，FSS服务范围的扩展可以通过继承或扩展架构的节点来实现，例如从区域性的FSS向新FSS提供信息。但是，导航机场/FBO服务范围的扩展只能通过新的服务来实现，而不能从架构上继承或扩展，因此导航机场/FBO服务范围的扩展成本将远远高于FSS。这不仅是因为两个系统的架构不同，还因为两个系统的服务属性不同。

FSS更多的是提供信息服务，这可以通过计算机通信技术和网络技术来实现。当有服务基地时，可以配备一定的人员，保证服务水平，提高服务质量。同时，FSS的服务可以脱离人工监管，比如设置自动FSS。但航信机场/FBO提供的服务是不一样的，大多是综合性的服务，比如燃油、停车、维修、飞机租赁、飞机营销以及为客户提供的一些娱乐、休息、咨询、餐饮服务，这些都是必须有人员保障的。由于服务的性质和成本不同，FSS服务具有一定的公益性，服务的扩展相对容易。然而，导航机场/FBO的服务需要大量人员参与，而且劳动力成本必须得到保证，因此他们提供的服务更有利可图，服务的扩展涉及更多的因素和问题。

简而言之，在导航保障系统中，导航机场/FBO可以为导航用户提供着陆设施和后续扩展服务，甚至控制服务(在control 空域内)；FSS可以保证导航用户的顺利起降，快速高效的飞行，覆盖导航飞行的各个阶段，是low 空保障体系的基础。只有导航机场/FBO没有FSS，用户的飞行计划难以申报审批，飞行过程中缺乏信息保障。飞行距离必然受到影响，会存在安全隐患；只有FSS没有可通航的机场/FBO，所以用户在飞行中更难起降。在低空安全体系建设中，有必要将FBO和FSS的通航机场一起推进。

存在的问题及对策

第一，公众意识不足。经过许多发达国家的长期发展，FSS已成为通用航空空飞行的重要基础服务设施。但在中国，FSS仍然是一个新事物，只有四个FSS试点项目已经完成。大多数导航用户不熟悉FSS，更不知道FSS可以向外界提供的服务。认知度低很大程度上制约了FSS的发展，很难让其真正服务于国内低空空领域的航班。在FSS发展初期，迫切需要推广业务，向用户宣传服务站的服务类型、收费标准和社会功能，从而提升FSS的知名度。

其次，原有模式制约了服务站的发展。在FSS成立之前，经过长期的自主飞行安全保障，航海公司已经建立了自己的一套保障规模，所以并不依赖FSS。同时，目前国内个人用户需要致电导航公司开展飞行活动。FSS发展到一定规模，应该面向各类导航用户(包括个人用户)，让个人用户在没有导航公司保障的情况下自主飞行。因此，FSS的建立可能会引发航运市场的结构性变化。如果FSS想要得到导航用户的认可，共同发展中国通用航空空业务，就必须消除导航公司对FSS的担忧。例如，FSS可以与导航公司合作，共同探讨服务内容和合作方案，使服务站真正在导航领域发挥作用，真正帮助导航用户。

第三，资金来源稀缺。FSS的发展，无论是人才就业还是基础设施建设，都需要大量的资金支持。FSS的服务是公益性的，但不是事业单位，资金来源不能完全依靠国家财政支持。企业运营需要创造利润来支撑日常开支。如果资本问题不能得到合理解决，FSS将难以维持。FSS需要拓展盈利模式，除了免费提供基础服务——导航和气象信息外，还需要开展自己的增值服务，比如为导航用户提供航班托管、对接、加油、维护等，在为导航用户提供便利的同时，还收取增值服务费开展FSS业务。(廖中国民用航空空华北空中国交通管理局)