阿里巴巴物流 阿里的物流“局”

目前市场认可快递行业业务量处于景气区间，但对行业“价格战”的担忧仍在继续。我们认为，本质是对行业竞争格局的担忧。基于行业的变化和判断，我们在中期战略中提出行业可能会根据情况变化，即阿里是通达系。

这份报告具体推测了行业的变化:“阿里”？能得到最优解吗？

一，二维阿里投资物流的恢复

从2008年阿里投资百世快递开始，包括通过菜鸟网、云峰基金，投资了20多家物流公司，可见他对物流的重视。进一步梳理后发现，阿里在物流领域的投资地图看似“分散”，实则“聚集”，背后有其自身的商业逻辑。

早期网购用户逐渐进入收入增长期，智能手机的普及推动了网购的增长。增长主要来自向上升级消费，品类从小块扩展到大块，垂直品类从杂牌扩展到品牌。

在这个阶段，商品类别可以承担更高的物流成本，并期待更稳定的物流体验。

JD.com增长强劲，2014-15年连续两年翻番，而阿里GMV的增长率分别为46%和27%。JD.com·GMV和阿里的比例从13年的7%迅速上升到15年的19%，相当于2018年阿里的29%。

毫无疑问，阿里产生了影响。阿里的业务发展重点已经从淘宝转移到天猫商城和商城的部分类别(天猫超市、天猫电器)等。用JD。COM强调其及时和准时的物流特点，阿里开始集中投资于仓储配送物流企业。

2014：投资心怡物流（仓）、卡行天下（干线运输）2015：投资沃天下（仓），追加投资心怡物流、卡行天下2016：追加投资万象物流（落地配）

3.收购切入即时分销:同一城市市场瞄准美国使命(2016-17)

新的零售理念试图打开线上线下的消费边界，从适合线上销售的品类扩展到适合线下消费的品类。根据零售行业高频带动低频的规律，无论是生鲜还是外卖都有极好的客户聚集效果，线下超市和线上电商都有成为优质流量门户的潜力。

生鲜食品具有高频、按需、全人群覆盖的特点，是优质的流量入口。购买频率方面，生鲜食品整体购买频率达到51次/年，甚至超过快消品整体消费频率。

由于按需、高频的特点，餐饮外卖市场也有很大的市场容量和空的订单量。以美团的送货上门业务为例。2017年，用户数量达到2.5亿元，单日交易额达到1120万，年GMV交易额达到1710亿元。

高频低利润业务给美团带来了更低的流量成本和客户获取成本。2017年，美团GMV达到3572亿元，仅次于阿里巴巴、京东、携程和预订；；美团平台的MAU已经达到3.1亿次，仅次于阿里巴巴。2018年，美团GMV达到5156亿元，同比增长44%。

面对美团等本土生活电商的流量入口竞争压力和自身的流量红利焦虑，阿里密集投资以饿了么为代表的本土生活企业。

2018年4月，阿里巴巴集团、蚂蚁金服集团、饿了么共同宣布，阿里巴巴集团将与饿了么共同以95亿美元收购饿了么。饿了么作为一个外卖平台，有着海量的外卖订单和配套的即时配送物流平台。

京东推出京东家政服务，收购即时配送公司达达。

以餐饮、生鲜为代表的高频消费品，迫切需要解决“速度快、到货准时、成本低”的三大物流痛点。即时配送物流模式点对点解决了这三个问题，使得物流时效从网络快递时代的2-3天，仓库配送时代的1-2天，买进了分钟时代，推动了电子商务实现线上线下无边界扩张。

然而，即时配送的物流模式也有三个痛点:

1）覆盖半径更小，并且局限于实体商业支撑区域，难以拓展县域与农村市场2）覆盖品类少，可配送生鲜、餐饮等高频消费品，但难以覆盖长尾非标品。3）物流成本仍然不够低，尽管成本低于仓干配，但仍然高于网络快递。

因此，即时配送主要适用于上半年电子商务的升级市场。在下半年电商争夺下沉市场的竞争中，以“低成本、广覆盖、品类长尾”为主的网络快递发挥了重要作用。

二、失败者:阿里为什么有动力？

(1)下沉市场红利巨大，拼多多强势崛起成为潜在的强劲对手

16年以来，电子商务行业的整体增长率已经正常化。

社会零增长率在2015年降至11%以下，2018年降至10%，然后在2019年4月放缓至8%。

网购实体零售额继续保持高于社会零售额的增速，但从2016年开始，电商行业整体增速由爆炸式增长向正常增长转变，保持在20%-30%左右的增速区间。

而下沉市场空相对较大，分红巨大，拼多多快速崛起就是典型案例。

品多多在GMV电商行业排名第三，仅次于阿里和JD.COM。品多多的优势在于通过社会集团化、高销量、高每SKU折扣的模式，进一步渗透到剩余流量市场(如低线城市、银发群体)。用户数量和购买数量将是公司的短期驱动因素，而单价的增加将是长期的。

品多多的高增长:2018年，平台GMV达到4716亿元，同比增长234%，相当于阿里的8%和JD.COM的28%。活跃买家数量达到4.19亿，同比增长71%。

品多多VS阿里:和淘宝的重合度达到了40%。

对快递量的贡献:2018年订单量111亿件，占行业的21.9%(行业内507亿件)，客户平均单价提高到42.5元。

品多多潜力:预计2018年品多多单用户贡献1127元，同比增长102%，但JD.COM(5130元)和阿里(8854元)还有很大差距。

为什么现在是投资快递的机会？

2018年，互联网快递回归阿里物流投资地图核心，先后投资中通、申通快递。

目前阿里投资快递的领先上市公司有:白石(26.5%)、童渊(阿里11.1%+云峰创投6%)、中通(7.3%)、申通(14.65%，经证监会批准)，只有大云没有投资该股。

我们认为，对阿里来说，这是一个继续投资快递的理想时机，原因如下:

其一：通达系整体已经构成成本护城河，龙头集中可尽享电商红利。其二：阿里的技术与生态赋能可以提高效率，通过进一步强化电商与快递的关联，增强自身对于竞争对手的优势。其三：不排除在进一步整合过程中，打造快递航母级企业，降本增效，同时均衡价格关系。对快递以及整个行业带来利润率向上拐点。

1.通达系整体形成了成本护城河，龙头集中可以享受电商红利

前面我们指出，现阶段电子商务快递的驱动核心仍然是“以量为先”，通达部整体形成了成本优势的护城河。因为性价比是电子商务快递的核心竞争力，所以电子商务快递企业有望进入量与价的良性循环:降价→业务量增加→单位成本降低→降价。一方面，以Best为代表的低价竞争战略的后来者由于规模优势难以完全复制，未来也难以出现新公司，从而降低了新进入者的威胁。另一方面，一级市场对快递行业的融资热情趋于下降，通达百货整体已经在一定程度上筑起了成本优势的护城河。

领先集中趋势明显:通达系市场份额16年后见底，18年后加速上升。

在《零售业快递系统》的报道中，我们提出:回顾过去，城头换王者旗。

2014年之前，申通是十年之王，2015年童渊被换下，2016-18赛季中通三连冠。与此同时，大云从通达系的弟弟超越申通，在18年内位居第二。

2018年，中通市占16.8%，大云占13.8%，童渊占13.1%，申通占10.1%，白石占10.8%。

2019年Q1，中通市占18.6%，大云14.7%，童渊13.6%，申通10.5%，白石11%。

通达系市场份额达到57.5%，佳百世CR5市场份额达到68.5%。

从整体上观察接入系统，我们会发现:

从2013年到2018年，CR8在16年里先从80%下降到76.7%，18年又上升到81.2%。通达系整体市场份额从16年的54.2%下降到49.3%，再上升到54%。趋势是一样的，16年开始出现集中度提高的拐点。一个重要因素是通达系已经连续16年

本轮推广中，无障碍系统较低点提升6.7个百分点，CR8提升4.5个百分点，无障碍系统超越CR8。

2019年更明显，领先增速远超行业。1-4月累计增速为:申通(44.8%)>:大云(42.1%)>:童渊(37.2%)>:工业(24.8%)>:顺丰(7.1%)。

2019年4月，CR8达到81.5%，同比增长0.4%，比18年末增长0.3个百分点；“两连一通”市场份额为40.2%，分别比18年末和去年同期高出0.7和2.2个百分点。其中，大云4月份市场份额为16.1%，童渊为14.5%，申通为10.5%。与去年同期相比，分别增长1.4、0.1和0.9个百分点。

2.技术和生态赋权提高效率，加强电子商务和快递，并增强竞争优势

网络快递是新零售和新物流的最佳结合。物流效率的提高可以支持零售运营效率的提高。从业务能力来看:网络快递公司拥有稀缺的全国网络基础，在干线运输、干线配送、终端配送等业务环节具有较强的优势。已经是全方位服务的物流提供商，在发展云仓库、跨境、同城配送等新业务方面具有良好的网络基础和物流运营经验。

通达快递与阿里的紧密合作有助于积极参与阿里生态圈的新业务，包括生鲜业务的发展和仓储配送业务的重要合作伙伴。

对于快递公司来说，阿里的数字技术能力可以为快递公司重新设计快递路线，提高快递港口的安全系数；阿里后台系统和快递公司联网共享数据后，也可以更快地分配到快递服务中，提高效率，降低运营成本。

由于快递是从电子商务购买到交付给消费者的最后一步，电子商务和快递之间更紧密的合作和共建将直接增强电子商务平台的竞争优势和影响力。

第三，能不能得到行业的最佳解决方案？

我们认为，阿里目前投资快递的第三个因素是:在进一步整合的过程中，不排除打造快递运营商级企业，降低成本，提高效率，同时平衡价格关系，会给快递和整个行业带来利润空间的向上转折。

(1)节约成本和提高效率空

过去，通达在快递和电子商务的结合上，实现了“巨量+高效运营”的商业奇迹。但从通达个人的角度来看，在巨大的成交量和激烈的竞争驱动下，所有公司都致力于提高运营效率，充分发挥规模效应。但总体来看，规模效应还远未达到顶点，快递网络存在冗余和产能重复。

在成本方面，中通作为行业内的龙头企业，单票成本只有1.11元，领先大云10%，而申通和童渊差距较大，所以整个行业在成本方面有明显的提升空。

1.区域分布不均衡可能会提高效率

中国特殊的经济地理分布导致了地区之间货物收发数量的差异。作为一线快递，通达部必须进行全国布局，低密度区域和高密度区域之间的货物转移量本来就不对称，使得规模效应大打折扣。但公司的初始禀赋、发展路径和后续竞争导致同一地区各公司份额的差异，加剧了各公司地区间数量分布的不平衡，进一步限制了规模效应。

收入分配不平衡:通达是快递(童渊、申通、大云)，华东平均占比50%以上，其中大云在华东占比65%，而华东、华南已经占到童渊的78%，申通的79%，大云的74%。

假设产业的整合不会改变整体体积的分布，但对于每个区域，可以提高每个区域的体积密度。

对于密度较低的地区，有望提高运输效率和规模效应；对于密度较高的地区，可以简化中转时间，实现直达路线。

2.干线运输一体化空

中转效率主要包括网络结构和中转中心数量，自动分拣设备的应用程度，是否允许附属网点直接运行。

推广的前提条件之一是转运中心直营比例高，以促进网络结构优化，灵活增减转运中心数量，增加自动化线路应用。申通于2018年开始直接运营转运中心，2018年底自营比例达到88.2%，预计2019年将达到92%以上。目前直销比例为>:大云>:童渊>:申通意味着中性直运在行业中的比例已经处于较高水平。

我们在2018年观察转运中心。大云自营55家，童渊自营67家，申通自营60家。单个转运中心处理能力1.27亿件大云>童渊9900万>申通7500万，可见一斑:

1）转运中心直营比例差异导致自动化分拣等程度不同，从而使得单个转运中心效率存在差异。2）鼓励直跑的韵达相当于单个转运中心的处理能力更强。

自动分拣线:

参考上表，提高运输效率的效果非常显著，对于节约成本也很有帮助。

以行业领先公司为例:每条分拣线35-40人。同全手工操作相比，同样的效率(数量和时间)可以减少100个人工。一条分拣线的成本在500万元左右，一年可以节省500万元的人工成本，一年左右可以收回分拣线的成本。自动分拣线在降低分拣造成的破损率、提高准确性和及时性方面也非常重要。

加盟商直跑:

在数量充足的情况下，可以减少中转次数，压缩航线，显著提高时效性。虽然公司减少了这部分业务的转让费收入，但极大地帮助了网点节约成本，增强了客户体验。大云从14年底开始鼓励加盟商自主经营，目前自主经营的业务量约为10%。

所以，从转运的角度来看，落后者的加工能力提高空，而从全国网络的角度来看，按照标准来看，必然存在绕过成本和装卸额外成本。但在区域规模足够后，可以尽可能降低营业额，提高直接效率，这也是大云直营的经验。

3.有一个空房间，那里的转换率提高了

运输效率取决于自有运力比例、大车使用比例、信息化和智能路由应用程度。

各公司的干线运输采用自有能力和外包能力相结合的方式，中通自有能力占比最高，自有车辆超过3200辆(高于两通一达处理的自有车辆总数)，处理60%左右的件数。

大车使用比例与自有能力比例有关。自有运力占比最高的中通，大车使用占比也最高。公司共有1145台大功率拖拉机(每公里节约2.1元左右)。大车使用比例:中通>:大云>:申通>:Tact。

根据童渊和中通披露的运输成本，童渊每张票的运输成本比中通高出18%。

但是目前各个公司的转车率并没有满载，发往中西部地区的车辆回程装载率通常较低。如果整合存在，就会有效率提升空。

4.加盟商已整合空

加盟商的场地存在缺口，加盟商花费资金的意愿和能力低于总部，导致加盟商数量放缓，个人产能扩张。

1)加盟商的场地缺口:

A.总供应量减少:城市旧城区和村庄的拆除和重建以及非法建筑的拆除减少了场地的供应量。

B.有场地但不愿意租去快递:快递车辆频繁进出，在社区和街道容易被投诉，快递物品多，火灾隐患高。

C.快递运营对场地有要求:方便货车进出，必须是一楼。整个场地面积足够大(日均进出件6000件，对应面积400-1200平方米，日均进出件2万件，对应面积1600-2600平方米左右)。

D.快递场地面积要求逐年增加:业务量每年增长30%以上。业务量达到一定水平后，需要扩大场馆，而一些加盟商发现很难找到合适的新场馆，原有场馆也面临搬迁风险。

2)加盟商的资金花费意愿弱于总部；

过去五年，行业终端复合价格跌幅为-6%。据我们基层调研和媒体报道，加盟商这几年利润率比较薄，业务量增加后扩大投资的意愿不是很强。快递区域经营权转让价格反映了未来从业人员和关联方的盈利预测判断和资金支出意愿，14年以来价格逐渐下降。

3)加盟商的资金支出能力弱于总部；

以加盟商的平均处理能力为基础，假设单票毛利为0.5元，加盟商的年平均毛利为90-110万元，假设单票毛利为0.2元，加盟商的年平均毛利为37-46万元。与毛利规模相比，加盟商扩大生产能力的投资，如购买车辆、设备和支付场地租金，并不是一笔低开支。加盟商大多是融资渠道有限的小微企业。

(二)存在价格均衡的可能性

在中期战略中，我们提出市场对电子商务快递的中期关注集中在竞争环境和价格战上。我们可以想象，如果阿里的物流布局成为一个行业变量，不仅在于业务优化，还在于业务和价格联盟，那么这个行业的估值就可以上去。

通达是对物价水平的预测:预计未来几年单程票最终的价格跌幅在3.5-11.5%之间。

2018年快递行业终端票价11.91亿元，其中国内部分(同城异地)8.09元，商业部分约22元。我们估计国产电子元器件的终端价格在5.5-6元之间。

我们用包含送票费的口径来衡量，估计通达部包含送票费每张的收入在3.4元左右。之前我们假设行业内价格战的边界会在0.12-0.39之间，也就是从Best代表的二线快车票毛利到童渊能够承担的最大毛利的变化，相当于终端价格降低3.5%-11.5%(不考虑成本方的变化)。

但从阿里的角度来看，我们认为快递价格进入均衡更为合适，即价格过高不利于电商业务的发展，而价格过低必然影响终端消费者的体验和电商的发展。

因此，我们认为，如果阿里加强对快递物流的投入，核心变化在于或使行业价格达到均衡，不会继续无边界的价格竞争。

这种演绎可以分为两条路径:

其一阿里对于CR5（通达+百世）具备了强话语权，则对其价格进行合理化引导，达成均衡。其二阿里对于CR5中部分公司具备强话语权，视为阿里系，另一部分视为另一体系，则现在的5家龙头公司的竞争也将化为两方或三方之间的竞争，格局也将得以优化。