深圳贝特瑞 贝特瑞董事长贺雪琴：材料技术创新与产业链深度合作

大家好！我是深圳伯特利的何学勤。我想借此机会感谢今天在座的许多领导、老师和同事。正是他们对背叛的长期关注和支持，才使得背叛在锂离子电池材料的运营上取得了些许成功。众所周知，在多年的产品管理和开发过程中，背叛在做好产品管理和开发的同时，一直在不断进行材料技术的创新，打造整个产业链。在今天峰会的主题下，我想谈谈材料技术创新与产业链深度合作的话题，试图说明这对于推广电动汽车，尤其是商业化的意义和作用。

深圳市背叛新能源材料有限公司董事长:何学勤

我的报告分为四个方面。一、新能源汽车产业链现状，我简单说一下。新能源汽车和传统汽车最大的区别就是用电机和电池代替传统汽车的发动机，包括电控部分。由此带来的产业链变化有锂电池、电机电控、电池和下游车辆、充电桩，以及一些运营环节的变化。在新能源汽车的整个成本构成中，这个数字清楚地表明，电池占新能源汽车成本的40%以上，接近42%，是最大的成本构成。同时也是其最大的性能组件，尤其是电动车电池的开发。电池材料占电池成本的70%到80%。电池材料是决定电动汽车性能和成本的重要因素，决定了未来的新能源汽车，即电动汽车的性能、成本和竞争力。

第二部分是中国电动汽车商业化指南，非常清晰，大家也很熟悉。截至2017年底，新能源汽车数量为173万辆，占全国汽车总数的千分之三。2017年，新能源汽车在中国的推广和销售取得了很大进展，新能源汽车销量接近78万辆，但仅占全年汽车总销量的2.7%。我们对此都印象深刻。特斯拉Model 3网上预售，实现40万辆，不得不停止网上销售。与之相比，中国的汽车工厂全年售出77万辆汽车。造成这种巨大差距的根本原因在于我国新能源汽车的产品力和品牌力不足。也就是我们的新能源汽车是否真的能满足消费者的需求，我们的产品定位和我们提供的产品和服务是否真的符合市场。

电动汽车商业化的困境归根结底在于车辆本身。包括性能、成本和各种配套服务，性能是续航里程、安全性能、使用寿命、充放电速度不足，成本过于依赖国家补贴。即使有补贴，我们的成本还是偏高。配套设施方面，收费设施建设不足，运营滞后。一方面，电动汽车竞争力不足；另一方面，让我们来看看作为电动汽车核心部分的电池。该图上方的蓝色曲线是现有容量和所需容量之间的比较。由此可见，我们的电池容量一直是过剩的，电池降成本压力很大，到2020年将达到1元/瓦时。第三点是电池型号标准不统一，软包、立柱多，不利于规范操作。第四点，电池回收系统尚未建立。

作为电动车电池的核心部分，占成本75%左右的原电池材料现状如何？三个数字，第一个直方图显示了我们电动车的核心材料，我们计划的扩张和现有的生产能力。第一张直方图显示磷酸铁锂计划扩产和现有产能均达到100%。从2017年开始，我们公布的磷酸铁锂的部分生产计划已经完成，三元材料、负极材料、隔膜电解液都呈现出快速产能扩张的趋势。在国家政策和资本的推动下，未来的生产将会扩大。第二，原材料价格快速上涨。2017年，电池和碳酸锂价格上涨近40%，钴价格去年翻了一番，电池材料发生了结构性变化。目前我们看到一个事实，电动车整体产品竞争力不足，电动车的核心竞争力在于价格和成本。作为决定因素的电池和电池材料之间的竞争十分激烈，很多产能已经过剩。这样的情况不利于新能源汽车和电动汽车的健康发展，这也是电动汽车发展从性能角度面临市场困境的核心原因。

还有就是我们配套服务体系的不足。这两天的报道说了很多，专家说的比我清楚。主要原因在于数量少，运营模式太单一，没有好的商业模式。第三，收费时间长，第四，行业壁垒高，大家都想进，但是相互协调一致还是有很大差距空。我想说明，材料是未来电动车商业化的核心原因。作为一家材料企业，我们为材料提出解决方案。要开启电动汽车商业化的时代，需要解决的核心问题是电池问题。也就是国家规定的电池成本在1元/瓦时以下，还有我们快速充电的时间，还有我们的续航里程。这些都从根本上取决于物质问题的解决。材料问题解决了，电动车的性能基本可以达到燃油车的水平，竞争力不言而喻。

电池材料的创新是真正解决电动汽车商业化的核心因素。电动汽车的竞争力要从设计开始，要从设计上决定采用什么样的材料体系。以上是我们的三个解决方案。第一种是高能量密度电池和350 WHr/kg动力电池的解决方案。第二种是低能量密度电池，是基于磷酸铁锂的低成本解决方案，第三种是基于电池回收的动力电池材料解决方案。第一种解决方案是高能量密度的350 WHR/千克动力电池解决方案。我们使用高镍和多组分复合材料，并使用石墨烯和碳纳米管一起增强其导电性，实现350 WHR/千克的电池。这个方案主要是解决电池续航里程，使其超过500公里。随着能量密度的增加，其实电池的综合成本大大降低。

第二，基于磷酸铁锂的低成本解决方案，其能量密度在150至180 WHR/千克之间，其综合电池成本可达7美分/WHR以下，极具竞争力。加上石墨烯等导电剂的使用，我们的电动车续航里程可以达到300公里左右，基本可以满足城市车辆的需求。

第三种解决方案是电池回收解决方案，这是最根本的解决方案，使动力电池的材料价格稳定不断下降，最终实现可持续发展。刚才李小姐做了全面的分析，这里就不说了。

在此基础上，我们发起了一项针对整个产业链的深入合作倡议。事实上，到目前为止，公共媒体报道中已经有很多汽车公司与动力电池供应商深度合作的案例。比如CATL和SAIC，郭萱，富能和BAIC，松下和特斯拉已经做了一些深度合作。背叛自己在参与松下、特斯拉这样的深度产业链和技术合作的过程中有着深厚的感情和经验。这也让我们更加坚信，一条从技术研发到材料研发的产业链的深度融合和深度合作，是我们最终生产出差异化、有竞争力的电动汽车最根本的手段。一辆电动车的竞争力，从设计开始，就决定了使用什么样的电池，选择什么样的电池材料。真正的产业链合作要从材料的研发开始。这是整个产业链合作的例子，是反面例子，也和特斯拉有关。特斯拉在2017年第三季度交付了200多辆Model3汽车，第四季度仅交付了1500多辆。它再次将每周交付5000辆车的目标推迟到2018年第二季度。其中一个原因是，在整个产业链的过程中，一些关键零部件的产能不足。

第三点是电池材料的回收，重点是明确谁来回收，谁来生产，最后谁来使用。国家在制定政策时很谨慎，但资本流动很快。随着资本的提升，很多已经在做布局了。最后，在整个产业链的推进过程中，有些可能不会形成良性循环。我们需要通过这种循环利用，建立一个效率更高、资源更可控、资源更安全的闭环循环体系。

我的倡议是打造一个从材料到车辆的全产业链合作联盟，打造真正差异化、有竞争力的电动汽车明星产品。第二，整车的设计理念和定位要从研发开始就深入整个产业链，避免同质化竞争，建立真正的差异化优势。只有整个产业链的上下游深度合作，才能实现新能源汽车产业的高质量发展。总之，在新能源汽车商业化的未来，我们所有人，包括在座的专家、教师、企业和企业家，都有必要统一思想，分享共同的价值观，通过未来的产业链模式来促进新能源汽车产业的发展。

这就是背叛在新能源汽车商业化方面的努力。我们对正极、负极、导电材料和粘结剂进行了系统的研究，并提出了解决方案。包括高性价比的石墨材料、每克600-800安培小时的硅锡材料、自行研制的粘结剂和导电材料。开发的目的是使充电时间不超过20分钟，续航里程超过500公里，性价比与燃油车基本持平。我可以向你汇报，这个解决方案已经部分或大部分在出卖的开发系统和开发计划中实现了。最后，我用这句话结束今天的报告。我走得快，走得远。谢谢你。