陈黎明 SAECCE 2020｜博世陈黎明：安全是自动驾驶落地之本

中国汽车工程学会2020年年会暨展览会于2020年10月27-29日在上海国际汽车城——嘉定上海汽车展览中心举行，汇聚了企业高层领导、技术带头人、资深专家学者以及广大汽车及相关行业科技工作者。10月27日，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在本次会议上发表主旨演讲。

以下是这次演讲的记录:

尊敬的各位来宾，业内同仁，尊敬的各位来宾，下午好！

我叫陈黎明，来自博世底盘控制系统中国，负责主动和被动安全以及自动驾驶。今天分享的话题是关于安全的，也是自动驾驶量产或落地的基础。

特别是这两年，我们看到了自主驾驶的发展，尤其是去年年底国务院发布《交通强国纲要》，今年年初国家发改委和11部委联合发布《智能联网汽车创新发展战略》，进一步巩固了我国自主驾驶发展的技术路线，主要是指车路合作。近年来，特别是在各省市，有一些新的示范区进一步加强车路合作的研究和发展。同时，我们也注意到，从今年开始，二级自动驾驶得到了广泛的应用。在北京车展上，许多原始设备制造商将L2和L2+视为一大卖点。同时，随着高精度地图等技术的应用，包括驾驶员监控，进一步增加了二次自动驾驶的体验，也就是说接近L3的驾驶体验是由二次自动驾驶的硬件提供的。

特别是今年以来，L4的Robotaxi已经在我国上海、北京、广州、长沙进行了试运行。商用车和小园区物流车辆的干线物流已经做了大量的研究。总的来说，我们可以看到，虽然在过去的3-5年中，我们在自动驾驶技术上取得了很大的进步，尤其是在驾驶中人工智能深度学习的应用，AI芯片，高精度地图等解决了自动驾驶中很多具有挑战性的技术难题。

自动驾驶大家都注意到了，尤其是从去年年初开始，大家都把3级和4级自动驾驶的降落时间往后推了。主要是安全问题没有解决。大家都看到了长尾的问题，以及我们如何系统的验证自动驾驶仪系统满足26262和功能安全以及预警功能安全的要求。这对现在的每个人来说，其实都是一个非常大的挑战。以前人们多谈技术问题，少谈如何发布，如何验证。今天我也想借此机会和大家分享两个方面，一个是如何保证系统冗余的安全性，另一个是如何从产业化的角度验证发布，分享博世的思路和做法。

在这里，我们可以看到，为了保证在任何驾驶条件下，特别是包括在内的安全自动驾驶，即使我们已经实现了四级自动驾驶，也不一定有人在就能接班。还有无人驾驶。为了确保乘客的安全，需要冗余备份来确保我们对周围区域的感知、我们的定位、我们的实施和安全。我们在这里提出的概念，首先环境意识需要冗余，也就是说我们需要不同物理特性和物理原理的传感器来保证冗余。在定位中，我们提出的方案之一是通过卫星进行绝对定位，另一种是根据车辆与周围物体的关系进行相对定位。转向必须有冗余转向系统，转向失灵时有后备，能保证汽车安全行驶。自动化就不用说了，今天我在这里给大家举两个例子，一个是博世在环保意识方面做的，另一个是我们如何在自动化方面实现冗余自动化。

就环保意识而言，我们和戴姆勒有一个团队。刚才汉斯先生也稍微介绍了一下这部分。我们正朝着积极的方向发展，而不是看市场上有什么样的传感器并使用它们。我们从200多个ott进行分析，分析应用场景需要什么样的传感器，对传感器提出技术要求，然后根据这些技术要求设计新的传感器。我们发现如果要做L4 Robotaxi，我们现有的产品是无法满足这个要求的。即就其分辨率、视角和距离而言，包括相机、毫米波雷达、激光雷达等等，都需要新的发展。

据此，我们也在开发一些新的传感器。同时，我们可以看到市场上传感器的配置也有很大的不同。有的公司只有十几个传感器，有的公司有4、50个。为什么差别这么大？有一种是基于传感器本身，还有一种是基于你所关心的ODD。就博世而言，我们要无死角的360度全覆盖，车内智能必须达到360度全覆盖。根据200个场景，我们推导出我们需要什么样的传感器，需要多少个传感器才能满足这个要求。

下面介绍自动化系统，有两种方案。左边是冗余自动执行机构，另一个是iBbooster，由ESP作为主执行机构和辅助执行机构组成。我们还有一套叫IPB的系统，就是区块右下角的两个，一个是IPB的主执行器，一个是备用的RBU，是增压软件，在执行器里。整个电子电气架构右侧有一个主控单元和一个备份控制单元，在电源、网络通信、传感器等方面都需要备份。这样才能保证整个自动化系统是一个安全的自动化系统。

接下来和大家分享一下我们对量产的想法。我们知道从0到1是一个证明技术可行的概念。我说的是PUC。这1不是车，是几十几百辆车的概念。目前我们在自动驾驶方面处于0比1的阶段，尤其是Robotaxi及更高。从1到N是落地量产的过程。我们说的不是100辆车或者几百辆车，而是几百万辆车的数量。可以想象，一个企业，一个供应商，一个主机厂，不可能生产几百辆车。需要很多供应商和很多主机厂共同努力。这个很难。在整个生命周期中，必须确保安全的自动驾驶和赋予它的新功能。在许多方面，我们需要构建一个可扩展的电子电气架构，使不同的供应商能够为不同的主机厂提供合适的具有可扩展性的电子电气架构。

此外，我们还谈到了赋予整个生命周期新的生命，新的功能需要软硬件分离。不同的厂商有不同的硬件和芯片，不同的OEM有不同的软件，这些都需要我们把软件和硬件分开。如何把软件和硬件分开？我们需要一个非常强大的支持平台，我们谈到的中间件。博世有两个产品，一个叫VRTE，是汽车的运行环境。还有AOS。这两款产品可以最大限度地利用硬件资源。我们知道自动驾驶中的计算能力是非常宝贵的。如何最大限度地利用它，需要你非常好的支持软件来最大限度地利用硬件可以提供的功能。同时，需要有一个非常强大的中间件来协调所有的计算和模块之间的通信。博世提供这样的产品。同时我们还有一个开源软件叫滨湖软件。这个不用付钱。每个人都可以使用中间件加入软件。同时，自主驾驶不是一步到位的过程，而是从一个领域逐渐扩展到另一个领域。

现在和大家分享一下我们的传统验证，放松一下。左边是传统OEM和供应商常用的V型。对整车的需求分解为大系统和子系统、组件、硬件和软件，需求逐渐分层。V型的右边是分步验证，如何保证我的需求有我的软硬件，我的子系统，我的大系统的保证。我们知道现在说的是长尾现象，因为有很多现象我们无法提前知道，或者我们的算法无法完全覆盖。此时，我们不能等到所有问题都解决了，才可以放松下来，交给最终客户。这个一定要上市到一定程度。在操作过程中，一定要通过数字驱动迭代不断学习，不断更新软件，消除FEX软件中的一些问题，才能不断实现自动驾驶的安全性。也就是说，从传统V型与数字驱动的结合，出现中间方案，在V型的基础上通过数字驱动迭代不断完善验证和发布流程。

最后总结一下，大家从概念论证到产业化实施的整个阶段都在做一些思考和实践。冗余系统设计是保证自动驾驶安全性和可控性的关键，不仅体现在部件层面，也体现在整个系统的设计中。可扩展的软硬件架构是实现自动驾驶从1到n复制的基础，传统汽车安全开发与数据驱动相结合是验证自动驾驶加速性的好方法。

博世在过去4、50年的汽车控制和自动驾驶方面有着丰富的经验。汉斯先生提到的很多ADS、ACC、ESP产品都是我们和戴姆勒公司共同开发的。所以基于汽车控制4、50年的发展经验，整个安全策略都是在整个系统和部件的层面上实施的。通过可扩展的软硬件架构、冗余设计和系统验证方法，希望大家共同努力，更早实现自动驾驶。

以上是我的分享。谢谢你。