5月23日10时50分，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。高速磁浮列车可以填补航空与高铁客运之间的旅行速度空白，对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。
据高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁介绍，经过近三年的技术攻关，课题团队成功突破高速磁浮系列关键核心技术，车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果。
丁叁叁介绍，试验样车作为高速磁浮项目研发的重要环节，是高速磁浮的“实车级”试验验证平台。通过试验样车，可对高速磁浮关键技术及核心系统部件进行验证和优化。试验样车的下线，为后续工程化样车的研制打下了技术基础。“目前试验样车实现了静态悬浮，状态良好。”
建设高速试验示范线是高速磁浮系统试验验证和设计优化的必要平台，是推进工程化和产业化的重要载体，对形成高速磁浮全系统全速度级的试验验证能力，构建完整的技术体系和标准体系，实现我国轨道交通技术的持续领跑具有重要而深远的意义。
1500公里内旅程，高速磁浮比飞机快
据了解，目前高铁最高运营速度为350公里/小时，飞机巡航速度为800~900公里/小时，时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。高速磁浮可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。丁叁叁说：“以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。”
据介绍，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、耐候准点、维护量少等优点。同时，高速磁浮拥有“快起快停”的技术优点，能发挥出速度优势，除长途运输外，也适用于中短途客运，可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市，能够大幅提升城市通勤效率，促进城市群“一体化”、“同城化”发展。
为啥用“抱轨”方式?列车没有脱轨、追尾风险
据介绍，高速磁浮采用“抱轨”的方式运行，列车没有脱轨风险。牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，基本无追尾风险。与轮轨列车相比，磁浮列车没有传统的“车轮”，行驶时与轨道不发生接触，无轮轨摩擦，维护量也更少，具备全寿命周期成本优势。
据了解，作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”。多个发达国家都进行了长期持续研发，并建有高速磁浮试验线等研发验证平台。目前，日本拥有42.8公里的山梨磁悬浮试验线，并在试验线上实现了603km/h的最高试验速度。目前围绕高速磁浮项目，中车四方股份公司正在建设高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心，预计今年下半年投入使用。同时，5辆编组时速600公里高速磁浮工程化样车的研制目前也在顺利推进中。按照项目计划，时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年下线，2021年在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
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