bosch传感器 传感器大佬博世的中国之路

世界上智能手机中使用的传感器有四分之三来自一家名为博世的德国公司。如今，随着互联网向制造业、家电、汽车等行业的渗透，博世开始计划在整个物联网世界使用传感器。

日前，博世宣布2016年在华销售额达到915亿元人民币，同比增长19%。它是博世全球业务中增长最快的市场，占全球销售额的28%。中国市场的强劲表现得益于互联技术的应用深度，包括汽车的智能浪潮、移动互联网的繁荣、智慧城市和工业4.0的推广等。

从5月初的博世大会到5月18日的绩效沟通大会，博世未来的战略路径越来越清晰，那就是“传感器、软件、服务”。博世中国总裁陈玉东表示，博世正在从一家资产沉重的硬件技术企业转型为一家软件和数据服务企业。

“硬的地方要硬，软的地方要软。”

博世集团拥有四个部门:汽车和运输业务、消费品业务、能源和建筑技术业务以及工业技术业务。

虽然业务很多，但博世的目的很明确，就是抢占技术壁垒最高的部分。博世5月初出售旗下起动机和发电机子公司，正是因为这个市场竞争激烈，博世没有核心技术门槛。

但在未来的物联网市场，博世的技术基础和优势无疑已经奠定。这个基础恰恰是博世的MEMS传感器技术。

自1990年以来，微机电系统传感器就开始应用于汽车领域，但在2006年，各种微机电系统传感器逐渐渗透到消费电子产品中，如加速度计、陀螺仪、地磁传感器、气压传感器、环境传感器等。

博世作为MEMS传感器的时间节点与这两种波流基本一致。1995年，博世首次量产MEMS传感器，2005年，博世Sensortec公司成立，专注于智能手机等消费电子领域。在微机电系统传感器方面，博世拥有1000多项与微机电系统相关的专利，这些专利是博世自己从微机电系统设计到制造的技术。

在未来的物联网项目中，无论是智能城市、无人驾驶还是智能家居，通信技术只解决IP地址分配和组网，但如何让这些产品和硬件围绕用户搭建使用场景，恰恰是传感器可以使用的地方。官方数据显示，博世已出货80亿个MEMS传感器，应用领域不仅包括广受欢迎的智能手机市场，还包括可穿戴设备、智能驾驶、智能家居、工业4.0等领域的渗透。

这意味着博世在未来整个物联网生态下已经提前布局了自己的数据门户，在此之上，博世的软件和服务也将逐渐集聚。

据钛媒报道，博世推出智能家居会员系统，开放所售家电的数据价值；此外，博世还开始在德国的计算中心准备自己的物联网云计算网络；不久前，博世还宣布将在未来五年投资3亿欧元建立人工智能研究中心，以增强安全、智能驾驶等行业的计算需求。

博世中国总裁陈玉东告诉钛媒，博世多年前就设定了一个目标，要在未来实现所有硬件的互联。在不久前的汉诺威工业展览会上，博世将一台机床与物联网连接了100多年。目前博世的硬件互联度已经达到50%，2020年的目标是75%。

“博世想从传统的高科技硬件公司转型为软件和服务公司，也就是硬的地方要硬，软的地方要软。”陈玉东说。

为了“三个转变”的布局，去年在中国投资49亿元

为了推动互联互通战略的发展，博世也做了全方位的准备。仅在过去一年，博世在中国的总投资就高达49亿元人民币。

比如去年7月，博世汽车多媒体事业部的新工厂在芜湖破土动工。

去年11月，新的博斯家电大中华R&D中心在南京落成。R&D中心将主要关注互联、智能家电和工业4.0智能制造等核心领域。

为了扩大家电的品牌影响力，博世还与天猫合作，正式推出天猫品牌的官方旗舰店。借此机会，博世和阿里未来还将在物联网、大数据、云计算、人工智能等领域展开合作。

除了关注家电的消费业务，博世还在今年4月加强了对汽车电子业务的投资。宣布其汽车电子事业部在武进的新工厂正式开业，将为中国市场提供汽车驱动和互联领域的电子产品和服务。

今年5月，博世热工与万和集团的合资工厂也将在佛山正式开业，致力于推动热水器的互联互通和智能化发展。

自动驾驶是先锋，但也面临着着陆的问题

在博世2016年的业绩表中，汽车业务毫无悬念地占据了最大的比重，成为博世业绩增长的主要动力之一。仅辅助驾驶业务就给博世带来了10亿欧元的销售额。

然而，自动驾驶和新的动力源也促使博世升级汽车和运输业务。

在硅谷，博世收购了固态电池公司SEEO，希望在未来的电力技术中处于领先地位。与此同时，博世还为共享汽车做了布局，希望将自己的传感器应用到新兴的旅游市场。

但博世“传感器、软件和服务”战略最全面的应用无疑是智能驾驶技术。在这方面，博世有传统动力和控制技术的沉淀，在传感器和计算方面也有明确的部署。

比如传感器方面，博世有中央预控器，单个双目摄像头，毫米波雷达；互联互通方面，博世与国内通信巨头华为合作，推动LTE车联网通信标准研发；在自主驾驶大脑方面，博世还与英伟达结盟，用英伟达的Driver PX AI平台增加自主驾驶的计算能力。同时，博世也在部署自己的芯片研发；至于自主驾驶的定位，博世还推出了“博世之路特色”云平台，用于连接国内三大高精度地图厂商百度、高德、NavInfo，借助博世相机和毫米波雷达实现高精度地图的众包制作。

但在智能驾驶的落地时刻表上，博世明显表现出比原始设备制造商和其他朋友更保守的态度。

博世自动驾驶相关负责人告诉钛媒，博世计划在2018年实现SAE 2级，2020年实现SAE 3级，2025年实现更高级别的自动驾驶。

负责人表示，外界对2020年甚至2019年自主驾驶的商业应用持乐观态度。自主驾驶的安全性和稳定性对从传感器到处理再到决策的冗余设计有严格的眼要求。

实施方面，博世采用ESP(车辆稳定系统)、EPS(电子转向系统)、iBooster(电子制动泵)构成冗余设计。

然而，在传感器冗余方面，除了相机和毫米波雷达之外，激光雷达也是冗余设计方案之一。对于目前市场上量产的激光雷达，博世自动驾驶产品相关负责人表示，即将量产的和未量产的都不符合车辆规格和博世应用的要求。

激光雷达不仅要在温度和振动方面达到一定的标准，还要在发射能量和功耗之间取得平衡，既不会对人眼造成伤害，又能满足相应的探测要求。鉴于此，博世将主要精力投入到了自我研究上。目前，德国R&D中心已经开始研发激光雷达，希望在2020年赶上L3以上自动驾驶水平的方案。

除了制度设计，还包括不同政策环境导致的研发节奏脱节。钛媒了解到，博世正在德国研发L3，并与戴姆勒合作研发L4-L5自动驾驶仪，预计2022年投放市场。在国内，主要是推广L2及以下的研发和应用。目前百度是在Jeep Freeman的基础上改装的，已经进行了L2.5自动驾驶技术的研发，测试了上万公里。未来的难题大概是在本地移植和落地国外技术。

博世作为一级供应商，在产业链中占据着技术堡垒的地位，转型中还有很多问题需要克服。这也许是中国在中国急于寻求跨界创新和模式颠覆的工业环境下，摆脱虚火，脚踏实地的有力启示。

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