永健 【领航者说】航运界网专访金海船务董事长汪永健丨航运界

【领导说】航运界网采访了金海船务董事长王永剑

金海船舶工程(舟山)有限公司成立于2015年4月1日，注册资本4.36亿元，位于舟山市岱山县昌图镇。是金海智造旗下的独立法人成员企业，主要依托其码头、工厂等设备设施开展船舶及海洋工程设备维修改造业务。

根据航运网络，公司主要从事船舶和海洋工程设备的修理、改造和拆卸，船舶配件的制造、加工和销售，机械设备的加工，钢结构的制造，起重设备的安装和维护，货物和技术的进出口贸易。公司拥有30万吨级干船坞1座、15万吨级干船坞1座、8万吨级干船坞1座、总长度近2566米的舾装码头1座、300吨级门座起重机15台、龙门起重机3台、综合车间1座、管道清洗镀锌车间1座、组装焊接平台1座等主要设施设备。生产面积约20万平方米，具备国内外各种大中型船舶及其他海洋工程项目的修理改造条件。

近日，航运网采访了金海航运董事长王永剑，听取他对当前航运及航运市场的看法。

王永剑1992年从天津大学轮机工程系毕业后，在天津船务有限公司当海员。2004年至2010年，他在舰队(FLEET)、中韩滚装船(China-Korea Ro-Ro)和振华航运(振华Shipping)担任船长，航行于世界主要港口和运河。2009年2月，他在亚丁湾由中国海军护航，展现了中国海员的良好作风。2010年后，在天津海运担任总经理、指定人(DP)、船舶营运部副总裁。2014年12月至2018年5月，任上海京川管理有限公司董事长兼总经理、上海HNA航运安全总监。自2018年5月起，他一直担任金海船舶工程(舟山)有限公司董事长..

虽然现在航运业处于前所未有的困境，但我相信所有的航运界人士都有努力的精神和力量，有不服输的信心。我们托运人的责任是最重的。凭借我们的勤奋、勇气和智慧，我们一定能顺利度过航运困境。我们不观望，不抱怨，不浮躁，不气馁，专注自己的领域，立足企业实际，脚踏实地，为航运业早日进入良性循环打下坚实基础。——王永剑

航运网:金海航运目前处于什么发展阶段？

王永剑:近年来，公司通过了质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系、能源管理体系和安全生产标准化认证。拥有一支高素质的船舶设计检验和生产管理队伍，是舟山重点船舶维修企业之一。

公司以市场拓展为起点，对内全面嫁接集团内部优势资源，对外从联恒招聘订单资源，在全球市场构建营销代理网络。与Transmed Shipping、New Shipping等国际知名船东、Seaspan Ship Management等国际大型集装箱管理公司签订了长期战略合作协议。年修船能力180余艘，修过的船型有散货船、集装箱、铺管船、半潜式船、海警船、油轮、挖泥船、VLCC、VLOC、液化石油气、浮吊(如振华30)。改造项目包括脱硫塔系统、压载水系统、球根首和导流板安装。

公司将以舟山为基地，依托一带一路、“沪甬舟山”、舟山江海联运等国家宏观战略和自身的区位优势，以“大船东、大船舶、大项目、高附加值船舶”为主要方向，不断做大做强船舶修理行业，朝着“世界级MRO船舶服务提供商”的宏伟目标努力。

航运网:你认为金海航运的优势和核心竞争力是什么？

王永剑:金海航运的主要优势如下。

1.地理优势

公司位于舟山市岱山县昌图镇，位于舟山中心港区，岱山水道东岸，海岸线长约3400米，水深宽阔，交通便利。在同行中，公司与周边船厂相比有着优越的地理位置(靠近国际航道)。

2.生产支持资源优势

目前，我公司处于企业发展的初级阶段，但企业发展迅速，已成为区域性明星企业。经过三年的发展，企业具备了修理、改装、建造和修理海上工程和非船舶工程的能力。

公司拥有30万吨级干船坞1座、15万吨级干船坞1座、8万吨级干船坞1座、总长度近2566米的舾装码头1座、300吨级门座起重机15台、龙门起重机3台、综合车间1座、管道清洗镀锌车间1座、组装焊接平台1座等主要设施设备。生产面积约20万平方米，具备国内外各种大中型船舶及其他海洋工程项目的修理改造条件。

3.技术优势

集团公司下属的金海设计院能在金海航运充分发挥自身的设计能力，有足够的船舶改装设计经验。因此，金海航运在发展过程中，可以依托造船设计实力、先进的设备、设施、工具和工装，使用高技能的施工人员，形成“建修互补”的发展战略。(金海设计院简介:拥有200多人的专业设计团队，自2014年起引进韩国专家6名，涵盖船舶舾装、工艺与工程、船舶电气等专业。先进的技术力量、精益的团队合作能力、强大的资金优势和以人为本的创业文化构成了金海设计院的核心竞争力。公司形成了完善的设计体系，涵盖了概念设计、合同设计、基础设计、详细设计和生产设计。先后被授予“省级高新技术企业研发中心”、“省级技术设计中心”、“省级工业设计中心”等称号。)

金海航运还聚集了一大批具有丰富修船经验和敬业精神的管理和技术人才，以及各类技术工人。其中，公司拥有管理干部22人，高级技术人员14人，管理人员15人，生产管理人员近60人，能够保证各类船舶快速、优质的修理和改造。

4.产品供应链的合作优势

针对目前船舶改装市场的各种产品，公司先后与瑞典阿法拉伐、威海溥仪、上海蓝魂丹麦MEProduction、美国GMPE等国内外知名设备制造商签订了合作协议。，即生产脱硫装置，经过对脱硫装置的初步市场调研，并根据各种船舶设备的类型和认证；瑞典阿法拉伐、青岛海德威、青岛双瑞、韩国Pa Narsiah等生产压载水处理设备的公司；可以供应豪华邮轮内饰产品的上海长治，也可以进行施工设计和施工承包。这些设备供应商是国内外知名企业，具有良好的设备技术研发能力。他们生产的产品是成熟的产品，并获得了各种船级社的认可证书。

公司与其他公司的合作包括设备供应合作和技术服务合作。各公司都有丰富的设计、研究和技术服务经验，可以为我公司开展此次改装业务提供技术支持，从而保证在后续改装市场的竞争力。

在技术核心竞争力方面，公司2015年投产后，产品结构调整、传统产业技术改造、硬件设施建设和管理模式稳步提升和升级。

在产品结构上，在保证常规业务稳定发展的同时，从原厂修理转向改装市场，成功完成了全球最大重型起重船的球根首、螺旋桨改装和DP系统安装。同时还开展了集装箱船加宽加长、豪华邮轮内部装修、压载水处理装置、船舶尾气脱硫装置、靠泊期间岸电系统安装、挖沟电缆铺管船工程驳船改装、半潜驳船工程油轮改装、水泥运输船工程散货船改装等改装项目。

通过“智能修船”，降低人工成本和生产安全风险，提高企业盈利能力。开展了智能修船初步调研论证工作，拟从两个方面开展工作。第一种侧重于“绿色涂装”作业的智能化生产，引入“水砂除锈+爬壁机器人”在码头外板和货舱进行除锈技术和设备，实现“绿色修船”；其次，围绕生产设计数据的智能化，通过引入“三维激光扫描”技术和软件，我们正在向船舶修理生产的计算机辅助设计智能化迈进。

改变管理模式，计划引入基础信息管理系统。主要体现在项目报价、成本控制、竣工结算、生产管理现场调度、计划管理、资源配置、材料设备采购供应、材料储存、成本核算等方面。目前正在进行可行性分析和准备工作。

航运网:金海航运目前面临哪些机遇和挑战，你会如何应对？

王永剑:1。公司成立已经四年了，这几年的发展势头和成绩有目共睹。在整个造船业持续低迷的情况下，修船业稳步提升，特别是限硫令催生了脱硫塔改造业务，成为众多家庭的必争之地。对于年轻的航运公司来说，这既是机遇，也是挑战。因为年轻，公司在行业内的口碑和品牌不如老厂，也缺乏稳定合作的大客户。今年，由于一些负面消息，公司的营销难度增加了。

2.公司将积极开发新的优质客户，通过各种手段建立长期稳定的业务合作模式，特别是加大改装业务的发展，在做好现有客户和老客户生产服务的基础上，建立良好的信誉，提高客户的退货率。同时，通过客户拜访、使用主流媒体等。，做好企业正面信息的宣传和沟通。

航运网:你认为目前修船拆船市场如何，未来趋势如何？

王永剑:

造船业:

自2018年以来，中国造船市场继续保持上升趋势，新承接船舶订单同比大幅增加，船舶市场初步显示出复苏迹象。但造船业经济效益下滑，需求不足和产能过剩的矛盾依然存在。在市场反转机制和政策引导的共同作用下，中国的产能过剩进一步减少。

纵观全球，由于产品结构的变化和政策订单的调整，近年来中日韩新船交易的市场份额有了显著调整。从2018年政府支持来看，中日韩三国将继续加大对本国造船业的支持力度，韩国政府拯救市场的愿望更加迫切和强烈。另外，日本订单充裕，接单意愿不强；而韩国和中国订单不足，更愿意接单。

从未来世界造船业的竞争态势来看，中日韩三方对抗将持续很长时间。在2008年之前的“牛市”的帮助下，中国造船规模大幅增长，市场份额大幅增加。金融危机迫使中国造船业转型升级，过程是痛苦的。但政府的积极态度，加上中国宏观经济、金融、财税等方面的支持，对造船业的转型升级帮助很大。可以说，当前的船舶市场危机对中国造船业来说，既是挑战，也是机遇。因此，结合市场整体判断和主要影响因素分析，认为2018年接单竞争仍将集中在中国和韩国，韩国接单份额可能会超过中国。

船舶修理行业:

从2018年SPCC第65次会议获悉，SPCC主要成员企业面临上半年修船市场下滑的不利局面，生产经营业绩保持相对稳定的趋势，下半年修船需求可能继续下滑。据初步统计，今年1-6月，19家“穗”企业成员完成总产值62亿元，同比下降5.4%；维修船舶2213艘，同比下降10.7%。高产值高利润的改装业务依然没有起色。19家SPCC“斯派克”成员单位中，仅6家完成了改装业务，总产值11.3亿元。

主要表现在:

1.人民币升值给中国修船业带来了严重的冲击和影响。目前，中国修船场80%的修船订单是以美元计价的外轮。从长期来看，一个国家的汇率水平与其经济实力正相关。中国经济的长期走势是决定人民币汇率未来走势的关键因素。从中国经济目前的走势来看，预计未来将进入一个相对稳定的长经济周期。特别是中央政府采取的新一轮宏观调控政策发挥了作用。在可预见的未来，中国经济将保持平稳增长态势，人民币汇率的长期发展趋势是升值。因此，将对我国修船业的发展产生更大的影响。

二、劳动力短缺，专业人才稀缺。近年来，中国劳动力持续短缺，专业人才也相当短缺。中国的劳动力转移出现了一个很大的转折点，一些传统的劳动力输出省份开始出现招聘不足的情况。比如传统上大量输出造船修船劳动力的江苏、安徽两省，最近两年都无法大量招到劳动力。劳动力出口市场开始向陕西、山西、贵州等内陆省份转移。劳动力短缺已经成为目前船厂最头疼的问题。同时，专业人才的缺乏也困扰着船厂。劳动力和专业人才短缺的原因有:一是我国经济持续增长，船舶修造行业发展迅速，对劳动力和专业人才的需求旺盛；第二，计划生育政策的实施导致劳动力供给下降。目前已经形成了“得服务者得天下”的趋势。劳动力和专业人才短缺的一个必然结果是劳动力成本的急剧上升，这限制了中国修船企业向国际高端修船市场的发展。

第三，外资进入中国对处于成长期的中国企业构成竞争压力。由于生产成本等因素，日韩修船行业日益萎缩，但包括中国在内的亚洲发展中国家劳动力相对丰富，生产成本较低。日本、韩国、新加坡、香港等国家和地区的修船企业已经开始转移战略。日本在中国南通，韩国在山东胶东半岛，新加坡在大连、广州和海南，香港在广州等。，这些都是在准备或进行投资，这将给仍处于发展阶段的中国造船业带来很大的挤压。四.R&D能力薄弱市场处于低端。目前，中国在世界修船市场上有三大优势:周期短、质量优、价格低。常规修船水平已经达到甚至超过世界先进水平，比如换板能力。国内各大修船企业20天达到世界先进水平。有的超过世界先进水平，达到30 ~ 40t/天。常规坞修水平达到世界先进水平，保持3 ~ 5天。但目前，中国的船舶综合修理能力在世界船舶修理市场上仍处于较低水平。大多数船厂仍从事常规修船，技术含量低，附加值低。比如换板、除锈、喷漆等。修船类型一般为普通货船和油轮。2006年，我国修船行业在船舶改装方面取得了很大进展，但在高技术、高附加值的船舶修理和海洋工程修理方面仍没有质的突破。与新加坡等先进修船国家相比，这方面差距很大。从国内技术研发的整体水平来看，天津修船技术研究院只有一个研究单位。只有中远船务和城西船舶工业公司有自己的技术中心。修船技术力量薄弱，决定了我国修船将长期处于低端市场。如果不尽快改变现状，以低端市场为主的修船现象还会继续。

拆船行业:

今年4月，生态环境部、商务部、发改委、海关总署联合发布《关于调整进口废物管理目录的公告》，明确将报废船舶列入禁止进口目录，并于2018年12月31日起实施。禁止进口废旧船舶的新规生效后，以拆解进口废旧船舶为主的国内拆船企业无疑将首当其冲。业内一致认为拆船行业将进行新一轮“洗牌”，部分企业将退出拆船市场。据了解，现在很多拆船企业都处于“无米之炊”的困境，生存发展压力很大。在日益困难的形势下，转向国内拆船市场，积极“走出去”拓展国外市场，将是“生存之道”。

航运网:你如何看待智能船和无人船的未来？

王永剑:智能船和无人船的发展也有相当的技术基础。智能船舶和无人驾驶船舶的关键技术主要包括船岸、船船和船载系统之间的互联、船舶航行环境的感知、船舶的独立分析、评估、预测、决策和优化等。得益于现代通信技术、网络技术、自动控制技术、云计算、人工智能和大数据的蓬勃发展，智能船和无人船的关键技术已经具备相当的技术基础。很多都经历过长期的应用测试。

智能船和无人船将催生丰富的航运模式和商业利润。从短期来看，智能船和无人船可以提供更多的节能运行建议，优化航行操作，控制油耗，以降低成本，达到减少碳排放的效果；其强大的环境意识和辅助/自主决策能力也将赢得更好的航行安全。从长远来看，在云计算、大数据、物联网等技术的支持下，智能船和无人船将把船东、货主、港口和物流各方联系得更加紧密，从而催生出更丰富的商业模式。全球贸易供应链正变得相互联系，数字化和数据驱动。初创企业和技术巨头也在试图将运输过程数字化，并寻求优化物流。自动驾驶船舶将通过其自主系统收集导航相关数据，以进一步提高供应链的可见性。在这种情况下，供应链合作伙伴可以使用这些数据来了解一些货物的状态，或者根据海况等因素进一步优化运输路线。

航运网:全球航运环保法规越来越严格，限硫令即将生效。你认为低硫油、洗涤塔、LNG动力三种方式哪个更好，为什么？建议船东如何选择？

王永剑:没有比这更好的了，适合你的才是最好的。用低硫油忍受高价是必要的，但我认为要淘汰大量船舶和船东，直到运力稀缺，运价上涨；液化天然气对绝大多数现有船只来说是不可能的，机器也无法更换。即使是新造船，LNG也因为危险性大、储存困难、管理要求高、技术不成熟而没有占据主要市场份额。脱硫塔的安装，特别是高油耗的大型船舶和10年内的新船，具有现实意义。即使每天油耗超过20吨，目前的差价在200美元左右，每天也能节省4000美元。按一年250天计算，是100万美元；也就是说，投资100万美元，一年就能还清成本，船在市场租金上就有了足够的竞争力，公司就有了更大的发展。

世界上有政府支持/地区和行业垄断势力的船东，可以不装洗塔，可以坚持到最后，但时间太长，就要付出巨大的燃料成本；管理效率好的中型船东建议安装洗塔，因为这是企业做大做强占领市场的机会。相反，建议管理不善、经营不善的中小船东尽快卖掉船舶，以免被拖死，落得负债累累的下场；炼油企业不在意，低油价能占领市场，高油价能带来暴利。

从船东和管理公司的角度来看，是不确定的，包括安装费用、船期损失、船员培训、安全管理等等。最近脱硫塔的安装订单虽然大幅度增加，但其实大部分都是租房者驱动的，他们会为安装脱硫塔买单，以节省燃料成本。船东表面上是有利可图的，但实际上给船东后续的船舶运营带来了麻烦，比如实际的安全问题，主机工况评估等。脱硫塔装上船后，船的价值会增加，后续的保费也会增加。脱硫塔作为一件设备，在融资过程中不能单独作为主体，而是船舶的一部分。就像主机一样，作为融资方的风险规避不同于一般的方式。即使船东违约，不偿还脱硫塔设备，设备也不能单独拆除，扣船存在法律风险。现在通常需要船东把一艘干净的船交给银行融资租赁，银行才能规避风险。大多数脱硫塔改造项目将集中在明年，这也是对设备制造商生产能力、码头搜索和改造能力的考验。