空荡荡 天津西、沈阳南、昆明南…这些火车站怎么老是空荡荡？

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本世纪初高铁建设的帷幕拉开后，

全国各地相继建成了大量的超大型铁路客运站

宽敞的候车室，从上到下科学排水

站场规模大，再加上收发快捷不需要更换动力机前端的动车组福星，

高铁客运站比老火车站收发能力更强

比如2018年春节旅游高峰

广州南站每日最高的到发列车已达900趟左右

与广州南站规模相近的高铁站，在国内已达20多个

/广州南站/

但是不是所有的车站都像广州南站那样繁忙

“空当当X站”和“幽灵站”已经成为国内一些站的别称

今天的文章让我们明白了为什么有些火车站会摇摆空

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/来，去滕腾梁静路

除了我没人闲着/

火车站空摆动，最直接的原因是没有客流

客流稀少的原因很复杂

其中一个重要原因是火车站的规划规模

与当地人口规模不相称

/中国部分火车站站场规模统计表作者系统/

近年来，在使用寿命100年的要求下，

二线以下的一些城市继续建设一批

高铁站，超过了北上广市高铁站的规模

一些高速火车站

随着新铁路线的连接，客流持续增长

去掉“空某站荡”的帽子

一些车站因其在铁路网规划和建设中的地位而未能着火

/火不会开始空摇摆的候车室/

以东北为例，东北两条高速铁路进入北京(入口)

这是秦沈客运专线和正在建设中的京沈高铁

这两条线路中的一条连接沈阳站和沈阳北站

另一个是以后接入沈阳北站和沈阳盛京站

请勿进入沈阳南站

然而，通过沈阳南站的路线

目前，只有哈大高铁和沈丹客运专线

而且两线还有很多列车还是从沈阳站或者沈阳北站始发的

去年年底京沈高铁(沈承段)开通后，

沈阳南站增加了几辆北京和沈阳方向的启动车

电动车组数量刚刚突破100辆，加上位置比较偏僻

相比沈阳其他车站，春运高峰期沈阳南站相对冷清

同样尴尬的是著名的空当当西站

——天津西站

天津西站是京沪高速铁路的天津始发站

沿京沪高速铁路修建。但是，它的路网位置非常尴尬

/天津西站/

京沪高速铁路上的大城市或特大城市

只有天津建设有两个高铁站分别承接

从起点到终点(天津西站)和终点(天津南站)

其中，天津西站不在京沪高铁线上，通过联络线与京沪高铁相连

然而，在天津市中心附近还有一个天津南站

这样，大部分南北走向的列车都不经过天津西站

可以期待的是西站到北京上海南京的动车

/不在旁边.../

然而，从天津始发的列车数量受到首都的挤压

远低于北京、上海、南京等城市

甚至后来被大家寄予厚望的拯救天津西站的金宝铁路也开通了

从天津西站出发的列车数量并没有增加多少

乘客当然没有动力坐公交去天津西

天津西站

另一方面，天津火车站的存在也使得天津西站成为多余

例如，秦晋高速铁路建成后，

虽然天津西站仍然是主要列车的始发站，

然而，它必须通过天津火车站到达东面的秦皇岛

当然，公众更喜欢在离市中心更近的天津火车站上车

缺乏线路规划支持，且位于偏远郊区

这些网站自然很难赢得公众的青睐

空空挥杆很自然

此外，几乎所有计划引入这两个车站的线路都已完成

他们没有等待新线路开通带来的客流利用率提高的可能性

我们只能期待城市铁路规划的新的重大变化来改变闲置的局面

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/出去很难去

繁荣和安全时期/

除了在路线规划中被忽略

从而导致站空向外摆动

如果车站位于本身没有前景的市区。

自然是吸引不到足够的乘客

/郑州东站/

在中国高铁的线路规划和选址中，

地方政府的“致富梦”发挥了巨大作用

在铁路和地方博弈的过程中，一些高速铁路站

它挑起了推动城市经济发展的重任

其中，郑州东站和南昌西站表现较好

由城市新区(郑州郑东新区、南昌红谷滩新区)带动

在充分发挥铁路客运枢纽站作用的同时

它带动了周边建筑、商业、服务等行业的发展和繁荣

/南昌西站/

然而，一些高速火车站已经跟随这个城市不温不火的新区

寂静在人们的视线之外。上面说的沈阳南站

应该有助于沈阳渭南新区的建设

但是沈阳乃至东北目前的经济形势

浑南新区目前的建设情况并不理想

沈阳南站的路网位置对浑南新区的集聚效应贡献不大

/沈阳南站也比较冷清/

即使路网位置好，也很难靠站点本身拉动面积

昆明南站作为沪昆高铁、云贵铁路、昆玉铁路的终点站

在呈贡新区，一个寒冷而安静的新区，导致空摇摆

昆明呈贡曾被称为“花城”

后来，“新昆明东部城市”的规划备受关注

然而，由于规划问题，呈贡新区很快陷入

高层建筑发展迅猛但居住者分散，道路宽敞但车辆难以接近，这是一个两难的问题

被英国《金融时报》和美国《外交政策》杂志评为“鬼城”

/House 空入住率极高的昆明呈贡/

为了拯救鬼城，昆明一直希望

昆明高铁的开通带动了呈贡新区的人气

昆明南站位于一个偏远的新区

它在昆明站以北28公里，距离市中心

比昆明长水国际机场更远，也就是昆明南站

在规划之初，我并不打算考虑昆明市中心地区人们的出行需求

/昆明南站真的很远/

要解决这个问题。

昆明很早就建了去南站的地铁

这是许昌东站和兰州西站开通的时候。

比起站前黄土飞扬的工地，简直就是下雨天

它还改善了昆明南站的城市交通设施

然而，昆明南站并不能完全改变呈贡新区的发展问题

新区建设的投资和产业布局是一项系统工程

它不是一个单一的运输基础设施，可以一劳永逸地解决

相反，昆明南站相对偏远的位置对铁路客流产生了一定的影响

/昆明南站/

类似昆明南站

鄂尔多斯站(康巴什新区)

乌鲁木齐新客运站(乌鲁木齐高新区)等地也在上演

未来襄阳靳东站(襄阳靳东新区)等地

在一段时间内也会出现类似的情况

/鄂尔多斯站(上)

同乌鲁木齐新客运站(下)/

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/向北、向南、向东、向西走

时代的巨大尘埃/

当地经济的发展决定了人们的旅游需求

铁路线路的规划状况决定了

到达和离开列车的数量和进入范围

车站位置及配套交通设施的完善

也和人们上下车的方便程度有关

一个计划不周的车站必然会逃脱空的厄运

所谓规划不佳的车站不仅仅是高铁站

一些略微提前的城际铁路

还衍生出一系列空摆动式城际车站

由其线路运营的电动车组被称为“运输椅”，因为很少有乘客乘坐它们

/武县城际铁路/

武县城际铁路是武汉城市圈修建的第一条城际铁路

但是，除了一些节假日，这条铁路每天的客流量是相当小的

因此，铁路部门不得不减少列车数量以降低运营成本

/武汉人咸宁一日周末游？/

造成了武县城际铁路的荒芜局面

最直接的原因是它的低性价比:

武广线武昌站至咸宁站，一般速度最快45分钟

硬座票价12.5元；武广高铁武汉站至咸宁北站

动车组最快24分钟，二等座票价39.5元

武县城际铁路武昌站至咸宁南站

动车组最快时间56分钟，30元

这个对比说明武县城际列车性价比低

至于五龙泉南站、土地塘东站等沿线的专设站。

毫不夸张地说，它在荒野中

/土地塘东站周围

说是在荒野。一点都不/

/隔壁山坡东站/

武咸城际铁路客流稀缺的深层原因

是区域经济发展水平限制了旅游的规模和需求

武县城际铁路建成后，

武汉至咸宁的铁路已达3 6条

目前国内只有北京和天津、上海和南京、济南和青岛之间

(庆忌高铁即将建成)郑州到开封已经达到这样的铁路密度

相比之下，武汉和咸宁的经济发展水平

显然比不上这些大都市地区

武咸城际铁路高标准无砟轨道施工可谓提前

这也是许多中央铁路规划中常见的问题

/天河北CBD/

铁路运输规划建设自然具有拉动区域经济发展的功能

但是，只有符合当地社会经济需要和发展水平的铁路建设规划

只有这样，才能实现刺激地方经济发展和实现铁路收入的双赢

超越实体经济和客流的规划与其说是浪费，不如说是进步

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路线规划不合理，选址失误，规划超前

造成空摆台不是某些部门的错

每个人都期待着高铁能在他们家门口修好

社会经济的发展也离不开基础设施建设的完善

但只有大家合理参与高铁运输，

其运输价值和经济拉动价值可以突出

急功近利的盲目规划

不仅不能发挥应有的作用，

反而会形成不必要的浪费