12月22日，历史上的今天

我国第一台亿次计算机“银河”研制成功

1983年12月22日，我国第一台每秒钟运算达1亿次以上的计算机——“银河”在长沙研制成功。

“银河”巨型计算机系统是我国目前运算速度最快、存贮容量最大、功能最强的电子计算机。它是石油、地质勘探、中长期数值预报、卫星图像处理、计算大型科研题目和国防建设的重要手段，对加快我国现代化建设有很重要的作用。

目前，只有少数几个国家能够研制巨型电子计算机。“银河”计算机的研制成功，提前两年实现了全国科学大会提出的到1985年“我国超高速巨型计算机将投入使用”的目标，使我国跨进了世界研制巨型机国家的行列，标志着我国计算机技术发展到了一个新阶段。1983年5月以来，国务院电子计算机与大规模集成电路领导小组组织全国29个单位的95名计算机专家和工程技术人员，成立“银河计算机国家技术鉴定组”，并分成7个小组对“银河”机进行全面、严格的技术考核。结果表明：26道在国民经济发展和科学研究方面具有广泛代表性的正确性考题，先后计算3遍，数据完全相同，结果正确，精度符合要求；在单道操作系统或多道操作系统控制下，全系统和主机稳定可靠；硬件系统向量运算速度达到每秒1亿次以上，软件系统内容丰富，功能较强，使用方便，性能先进，“银河”巨型机在设计、生产、调试过程中，提出了许多新技术、新工艺和一些理论问题。有些是国内首次使用，有些达到了国际水平。

“银河”巨型机的研制任务是1978年2月由邓小平同志交给国防科委的，国防科委又把这一任务落实到国防科技大学计算机研究所。这个仅200多人的研究所，工作人员队伍很年轻，具有副教授以上职称的技术人员寥寥无几，但这些年轻人发扬自力更生，奋发图强的精神，依靠各地20多个单位的支援协作，只用了5年时间，就完成了“银河”巨型机的研制工作，使全国人民为之扬眉吐气。

中国建设难度最大的山区铁路“宜万铁路”正式通车

2010年12月22日，被业界称为“桥隧博物馆”的宜昌至万州I级电气化干线铁路开始运营。通车后，武汉到重庆约需8个小时，比现在少10小时。

当日上午，湖北恩施土家族苗族自治州火车站举行了简短的通车仪式。10时18分，随着一声汽笛响起，4806次列车从湖北恩施火车站首发，当地“无寸铁”的历史至此终结。

一大早，远近赶来的土家族、苗族、汉族等各族民众，聚集在恩施火车站的广场上。恩施市红庙区枫香坪村的土家族老人曾明权第一次在家门口见到了火车：“这条铁路，我们盼了几代，今天终于盼到了铁路开通，今后在外打工的孩子们可以常回家看看了。”

宜万铁路也是中国铁路建设的百年梦想。早在清朝时，就有过修建川汉铁路的动议。二十世纪初，孙中山先生在他撰写的《实业计划》里也提出要修“川汉铁路”，但这些提议均因国乱民穷而未能实现。

新中国成立后，从毛泽东开始，几代领导人都非常关心和重视宜万铁路的修建。几经论证，2003年底，宜万铁路正式开建，历经百年变迁的铁路项目终成现实。

宜万铁路东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是进出川渝鄂西的东线通道，是中国中长期铁路网规划中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。铁路全线为Ⅰ级电气化干线。其中，湖北宜昌至凉雾段288公里为双线，设计时速160公里；凉雾至重庆万州段89公里为单线，设计时速120公里。

由于这条铁路沿途要穿越地质条件极为复杂的喀斯特地貌山区，山高壁陡，河谷深切，集“西南山区铁路艰险之大成”，为世界所罕见，因而宜万铁路也被称为“中国史上最难修的铁路”。

溶岩、暗河、断层破碎带、煤系地层及瓦斯、高地应力……这些复杂的地质问题都是工程建设的“拦路虎”。最可怕的还是无数个富含高压水、极易发生突水突泥的大型溶腔和暗河，这使隧道施工异常艰难，时刻都要提防突水突泥的威胁，稍有不慎就会遭受灭顶之灾。

宜万铁路建设指挥部和20多家参建单位依靠科技进步，自主创新，要施工、管理方面实现了多项“首创”：在世界范围首次进行隧道风险等级划分，首次规范超前地质预测预报，首创复杂岩溶隧道突水突泥防灾报警系统专项设计，首创对不良地层进行注浆管理，首次使用高压富水充填岩溶释能降压专利技术……

马鹿箐隧道头顶一个60万立方米的聚水溶腔，被称为世界铁路建设史上最大的涌水隧道，施工中共发生14次大型突水灾害。铁军经过反复论证后，尝试采取了“释能降压法”，通过实施爆破揭示，30余万方岩溶瞬间涌出，为溶洞有效减压，保障了施工安全。

中国科学院和工程院的院士们评价：以宜万铁路为依托形成的深埋岩溶地区铁路隧道修建配套技术，整体上达到国际先进水平。

宜万铁路还开创了铁路史上数项“之最”。铁路全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长74%，为世界之最；铁路总里程377公里，修建耗时7年，年均进度仅50多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路；铁路总投资近226亿元，平均每公里造价约6000万元，两倍于青藏铁路，是中国单公里造价最高的铁路。

过去“蜀道之难，难于上青天”，如今“蜀道不再难，宜万半日还”。宜万铁路通车后，川渝鄂地区出行至武汉、南京、上海的时间将缩短到5至9小时。

宜昌车务段客运副段长郭兵说，从目前开行的列车安排看，东西方向的过路车次数较多。每天有5趟车到成都，有3趟到重庆，有9趟车到万州，有10趟车到利川，有13趟车到恩施。运输能力空前大，客车密度空前大，今后坐火车进川出蜀将非常便捷。

湖北恩施土家族苗族自治州委书记肖旭明说，宜万铁路铺通标志着沪汉蓉快速大能力运输通道的完善，对加快川渝鄂地区经济增长，推进西部大开发战略的实施，促进民族团结具有重要意义。

东京高法宣判东史郎败诉

1998年12月22日，东京高等法院以所谓“被推认为不存在日记中所描述的那样残虐行为”为由，宣判揭露当年日军制造南京大屠杀惨案罪行的原日军士兵、86岁高龄的东史郎败诉。

这是继两年半以前东京地方法院宣判“东史郎日记败诉案”以来，日本司法当局又一次作出不顾史实、有失公正的判决。

原日军陆军京都16师团福知山步兵20团东史郎曾在1937年参加了入侵南京城的战斗，目睹了日军种种惨绝人寰的暴行。1987年，东史郎为揭开“南京大屠杀”的真相，牢记历史教训和发展中日两国人民的世代友好，将封存40年的从军日记和战场记录公布于众，之后又整理出版。但是，一伙否认侵略史实的顽固分子怂恿东史郎日记中所记载的一起屠杀事件的当事者——桥本光治（原告）于1993年4月15日以“名誉侵权”起诉东史郎，否认曾有过那样残忍的行径，进而全盘否认“南京大屠杀”。1996年4月26日，东京地方法院以“日记记载从常识判断不自然”为由作出了“东史郎支付50万日元名誉损害赔偿”的颠倒黑白的判决。

东史郎22日在法庭宣判后举行的记者招待会上发表抗议声明。东史郎愤怒地说，高等法院袒护否认“南京大屠杀”的原告一方，作出不公正的判决，天理难容。他表示将继续向最高法院上诉，不断地将东史郎日记和“南京大屠杀”真相更广泛地向世人公布，斗争到底。

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