我国周边形势 从我国周边安全形势的考量看“走出去”战略

“东急西重”仍然是中国当前安全形势的主要特点。在东部地区，日本军国主义势力迅速扩张，在西部地区，一场阿富汗战争使美军插入了中国在西部地区的安全制高点。西部是中国整体发展的基础和后方，但相对而言，东部仍是中国发展必须突破的战略瓶颈和中国安全矛盾的主要方面。因此，要统筹规划，固西留东，确保中国未来发展不会出现“颠覆性”错误，为中国实现全面建设小康社会奠定稳定的国家基础。

进入21世纪后，中国通往欧洲的丝绸之路已经开通，并带来了巨大的经济效益，而西樵的安全压力也在逐年增加。

美国的衰落和北极的解冻是21世纪最重大的地缘政治变化。美军撤离中亚将为中亚带来巨大的战略真理空，北极的解冻将改变俄罗斯原有的国防结构而不用第一次担心北方——这与曾经为中国安全提供绝对保障的东海引发的“后院起火”，在以蒸汽动力和航行技术被西方人征服后，以及由此产生的中国海军的局面十分相似。鉴于俄罗斯人口增长缓慢，北部边境漫长，这种新的安全压力对俄罗斯未来是难以承受的，但也为中俄战略合作提供了更广阔的空空间。这是机会的方面。但从挑战的角度来看，如今北极航线的解冻，迫使俄罗斯将国防资源向北行倾斜，必然会导致中亚和西北地区出现新的战略真相。但是地区恐怖主义或者各种宗教原教旨主义者会争夺这个战略真理空，由此带来的安全压力和危险也会逐年增加。

俄罗斯中亚战略与中国东海利益

我们应该保持清醒的头脑。没有俄罗斯的合作，美国从中亚撤军后，单靠中国无法制衡那里新出现的战略力量。因此，目前俄罗斯坚持中亚战略利益对中国有利。而且中亚一直是俄罗斯的核心利益，就像以台湾海峡为中心的东海是我们的核心利益一样。好邻居经常撞墙，好朋友经常算账，只有背后觉得安全的朋友才能背靠背团结。对于我们在东海的战略布局，我们应该在上海合作组织框架内优先考虑俄罗斯在中亚的利益，从而得到俄罗斯对我们在东海利益的优先尊重。

我们不能只看到唐朝丝绸之路上流淌的巨大利益——当时俄国还没有来到中亚，也应该看到唐朝不得不独自抵御“大食黑”东扩带来的巨大战略压力。可以假设，如果俄罗斯真的像美国一样从中亚撤军，这是日本右翼目前最希望看到的前景，中国将无法填补当今地缘政治局势中巨大的地缘政治真相空。历史经验值得注意。当时，德国皇帝威廉二世竭力鼓励俄罗斯皇帝进军远东，其真实意图是在与日本的东北亚竞争中消耗俄罗斯的力量，从而为德国在中欧放弃地缘政治空间空。目前日本极力拉拢中国各种分裂势力，尤其是“新疆独立”分子，其媒体极力鼓励中国“去西北不掌握中亚，代价会更高”[1]。这无非是重复当年凯撒·威廉二世对俄战略，让中国为了一些局部利益与俄罗斯核心利益发生冲突，从而脱离中俄关系。这样，中国将不得不放弃目前东海最重要的利益，最终缓解日本在这里的压力。这样的结果对中国的未来将是灾难性的——当然对俄罗斯也是如此。

警惕“铁路土地权利论”的历史死灰复燃

现在，我们的一些研究人员提出了通过铁路开辟所谓的“大国际通道”的雄心勃勃的想法，并认为这可以迅速加强中国在西部地区的“单干”。但有一定历史经验的人会明白，跨境物流的本质是国际关系，地缘政治的本质是人气。殷鉴不远。19世纪末，大陆国家也推广了通过铁路加强土地权利扩张，抵消海权扩张的理论和实践。俄罗斯加快了西伯利亚大铁路的建设，并促使清政府同意俄罗斯铁路通过中国进入太平洋。为了共同应对日本在东北亚的扩张，1896年(光绪二十二年)，清政府特使李鸿章前往俄罗斯参加沙皇加冕典礼，期间与俄罗斯签订了在中国修建“东清铁路”的协议。[2]董卿铁路于1897年8月破土动工，以哈尔滨为中心，分为东、西、南三条线路，六处开始同时相向。1903年7月14日，整个董卿铁路通车。麦金德看到了这条铁路的地缘政治意义，他羡慕地说:

“俄罗斯的铁路从西部的维尔巴伦到东部的符拉迪沃斯托克，全长6000英里。就像英国在南非的驻军过去证明了它是海上强国一样，俄国在满洲的军队也证明了它是机动的陆地强国。诚然，西伯利亚大铁路仍然是一条单一的、不安全的运输线路，但在本世纪末之前，整个亚洲都将被铁路覆盖。”[3]

然而，令当时热爱铁路扩张土地权理论的人尴尬的是，董卿铁路建成后，中俄关系破裂。1905年日俄战争结束，长春以南的铁路段改为日本。随后，为了维护这条铁路的经营权，俄罗斯与中国的争端持续了半个世纪，为了改善与中国的关系，不得不将这条铁路移交给中国。1952年9月15日，中苏宣布中长沙铁路正式移交中华人民共和国。今天，这条铁路被称为滨州铁路和隋斌铁路，由哈尔滨铁路局管理。

同样，1888年，德国从土耳其获得了修建博斯普鲁斯至安卡拉铁路的特许权，并成立了德国小亚细亚公司来做建筑工作。1889年，根据凯撒的指示，该公司于1893年1月获得了将铁路从土耳其延伸到konya的特许权。尽管遭到英法列强的强烈反对，这条铁路还是在1896年建成了。然而，德国并没有止步于此:1903年，德国获得了修建一条从科尼亚经巴格达通往波斯湾的铁路的特许权。德国人没想到的是，这个名为巴格达铁路的项目，严重恶化了与英国的关系，最终成为导致第一次世界大战爆发的重要诱因。

中国海外贸易利润的接近极限将带来政治困难

我们似乎又一次进入了历史的轮回，现在我们的一些学者开始热衷于用跨境“高铁”大规模“整合”亚洲大陆的想法。如果能多了解历史，这是一种见物不见人的想法。事情的难度在于事后人际关系的消化，而不在于结果的获得。不难预测，我们面临的国际关系困难，真的会在这些被称为“大陆桥”的跨境铁路建成之后开始。看看前两年的“印尼事件”，可以看到中国人赚钱不错，也很赚钱。但是没有强大的海军，人们会以“虚假”的理由把你赶出去。如果我们看看目前我们在伊拉克、利比亚和南苏丹的投资项目的结果，我们就会知道，没有军事支持，经济“红利”的增长是有限的，因此是不可持续的。历史上，市场不是请客吃饭，更不是绘画刺绣。市场是一种被锁在政治和暴力的牢笼里的文明形式，但文明和野蛮只有一步之遥:当你赚的钱势不可挡时，野蛮就会随之而来。今天，中国类似“大满贯”的海外贸易利润已经接近极限，由此引发的巨大政治反弹，以及由此联动导致的中国海外市场的巨大收缩，可能已经“始于清平之末”。在这方面，我们应该有足够的预警和认真的考虑，特别是考虑到开放欧亚大陆桥可能带来的政治困难。

“东急西重”仍然是中国当前安全形势的主要特点。在东部地区，日本军国主义势力迅速扩张，在西部地区，一场阿富汗战争使美军插入了中国在西部地区的安全制高点。西部是中国整体发展的基础和后方，但相对而言，东部仍是中国发展必须突破的战略瓶颈和中国安全矛盾的主要方面。因此，要统筹规划，固西留东，确保中国未来发展不会出现“颠覆性”错误，为中国实现全面建设小康社会奠定稳定的国家基础。

评论:

[1]日本《外交学者》文章2013年12月9日“中亚的命运掌握在中国手中？”，这篇文章是12月11日的《环球日报》。“日本媒体建议中国去西北，不要以更高的成本掌握中亚。”

[2]董卿铁路。董卿铁路是指俄罗斯在中国境内修建的从俄罗斯赤塔经中国满洲、哈尔滨、绥芬河至海参崴的一段铁路，简称“董卿路”，民国后更名为“华东铁路”(简称“中东铁路”或“中东公路”)。

[3][英]哈·麦金德，林译，、陈江:地理历史枢纽，商务印书馆，2007年，第67页。

[4]参见张文木著:《新世纪中国的安全战略》，山东人民出版社，2000年，第29页。

【中国社会科学院世界社会主义研究中心执行主任、北航战略研究中心教授、查旺专栏作家张文木空。本文最初发表在2014年06期《经济导报》上，授权查旺发表。】