复兴门地铁 从“一线一圈”到一张网，北京地铁驶过了40年

40年来，北京地铁从最初的“一条线一个圈”逐渐编织成一个四通八达的网络。今天，北京有22条地铁线路，里程608公里。它的功能也从最初的战备变成了城市的主要交通方式。

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▲40年来，北京地铁从最初的“一线一圈”逐渐编织成一个四通八达的网络。今天，北京有22条地铁线路，里程608公里。数字/视觉中国

11月22日上午8点20分，地铁复兴门站迎来了晨峰。火车站站长高捷认为，近年来，在复兴门换车的人越来越少了。“以前站台都坐满了，没有挤不下的队伍。现在没有排队了。”

在高捷看来，复兴门站换乘量同比下降与九号线和十号线分别在钧波站和公主坟站形成换乘站有关。这两个车站近年来逐渐分流了来自西部的乘客。“很多人不需要在复兴门换车。”

40年来，北京地铁从最初的“一条线一个圈”逐渐编织成一个四通八达的网络。今天，北京有22条地铁线路，里程608公里。它的功能也从最初的战备变成了城市的主要交通方式。

2017年，北京轨道交通线网年客运量总量达到37.8亿人次，日均客运量达到1035万人次，居世界第一，轨道交通出行比例由3.6%上升至22%。

从“一条线一个圆”到一张网

1975年，19岁的张晓宇高中毕业，分配到北京地铁当地铁司机。那一年，北京地铁一期对社会的试运行进入了第五个年头。

当时地铁一期从苹果园出发，跟着今天的北京地铁一号线到复兴门，再向南，跟着今天的地铁二号线南段到北京火车站。

事实上，建国后修建的第一条地铁，从一开始就带有“战备”色彩。

1953年11月，中共北京市委向中共中央报告了《北京市改扩建规划草案》，其中规定“为了给城市居民提供最方便、最经济的交通工具，特别是为了国防需要，必须尽快规划修建地下铁路”。

据《北京日报》报道，当时北京常住人口不足300万，机动车只有5000多辆。大部分人都是步行或者人力车出行，甚至有少数人坐公交车。当中央同意北京修建地铁时，周恩来总理曾说:“北京修建地铁完全是为了备战。如果是为了交通，买200辆公交车就能解决。”

但由于中苏关系不好，三年困难时期，北京地铁建设一度中断。直到1965年，毛泽东主席批准了《北京地铁建设短期规划》，该项目才正式重新启动。该计划还明确表示，北京地铁“主要适应军事需求，同时兼顾城市交通”。

1971年1月15日，北京地铁开始试运行，从公主坟到北京站，再延伸到苹果园。当时坐北京地铁就是一趟，很多乘客买了票上车，往返一趟就回到了自己的起点。

专列中间不停车，车上挂着国画。印象最深的是黄舟画的马。就是为了参观，当时只有军事博物馆站和前门站有自动扶梯。

北京地铁的功能改造始于1978年。当年4月初，北京地铁管理单位北京地铁管理处提出了安全、准确、高效、服务的运营宗旨。北京地铁从以前的战备逐渐转变为运营服务。

张潇予记得，以前北京地铁是早上6点到晚上9点，公交车是早上5点到晚上11点。为了方便乘客换乘，“地铁运行时间早上提前1小时，晚上晚点。2小时。”

同年年底，北京地铁开始为首钢、特钢、锅炉房、电厂发放月票运送通勤者。"这给北京地铁带来了真正的早晚高峰."

▲1978年，北京地铁从战备转为运营后，开始销售地铁联合月票。图为1987年地铁联合月票。照片由收藏家马腾腾提供。

在张潇予的记忆中，80年代因为车辆少，间隔时间长，早晚高峰拥堵和现在差不多。当时北京地铁车门质量不好，高峰时间有时候人多，车门顶部很容易挤个挂钩变形。学生或副驾驶必须用awls撬开，用扶手摇摆，踢他们来修理车门。

1987年底，北京地铁2号线正式成环，复兴门站成为北京地铁首个换乘点。大量生活在西部，工作在中心城市的人开始在复兴门转移。

“以前一号线西段还很荒凉，没有工作机会。乘客坐了一路到复兴门，才在2号线附近下车换乘上班。”北京地铁运营公司第二分公司营销总监陈艳红回忆说，当时，1号线一开通复兴门，“乘客就像水一样涌了出来”，流向2号线站台。很多住在1号线南里石路旁边的居民，只能步行一站到复兴门上地铁。经常有乘客进不去车门，对她说:“姑娘，踹我，送我上车。”

北京会有多大？

与当时地铁发展缓慢相对应，北京的常住人口和机动车辆都在不断增加。2001年北京申奥成功时，北京常住人口1300多万；2003年机动车数量超过200万辆。有了它，北京的交通拥堵越来越严重。

2002年，北京市委、市政府决定大力发展公共交通，倡导绿色出行；并提出要重点发展轨道交通和快速公交。加上申奥成功带来的新机遇，北京地铁的发展进入了黄金时期。

虽然北京地铁只是在2008年奥运会前后才迎来井喷发展。但其实近十年开通的很多线路早就纳入规划了。

北京城建设计开发集团高级工程师刘谦说，70年代的北京地铁计划已经有了1-6号线。但是现在6号线和4号线的部分线路承载了当时规划的3号线。线的作用；现在7号线就是当时编号的6号线。

“地铁规划在国内是原创的，我们没有其他人可以学习。”刘谦认为，欧洲和美国的地铁没有真正的“规划”概念。北京地铁的“规划”早在70年代就已经成型了，“那时候我就知道我要为未来考虑，知道至少我要考虑预留地铁站。”

刘谦记得，90年代初进行五号线可行性研究时，天通苑还是一大片农田。当时工程师们最担心的是没有人来坐5号线。如今，天通苑被称为“亚洲最大的社区”，每天都有大量的人沿着5号线进城。

刘谦说，虽然很难准确预测城市发展的规模，但地铁网络的规划仍然是基于城市发展的布局。有时候因为城市的快速发展，一些线路不得不进行微调或者提前建设。例如，4号线最初是与5号线平行的南北直径线。建成时，由于中关村发展迅速，最终向西转向中关村；13号线将加紧建设，因为回龙观将在北京安置部分拆迁户；6号线由于北京东部特别是通州的快速发展，在原规划的3号线部分基础上建设；正在建设的3号线只能重新规划。

线路进入中心区后，不得不考虑文物保护，使得北京地铁的规划更加复杂。比如6号线西段整体向北移动1.5公里，绕过皇城根；为了保护鼓楼，8号线二期也向西移动了50米，还将鼓楼站向南移动了100米，避免了对鼓楼基础的干扰；16号线也南迁保护长春大厦。

如今，北京地铁已经从最初的“一线一圈”发展到22条线路组成的网络，总里程608公里。中心城市通过四通八达的轨道交通与北京的大部分地区如通州、顺义、大兴、房山相连。

在刘谦所在的写字楼里，有成都、厦门、苏州等国内城市的地铁地图。与大多数城市错综复杂的章鱼状网络不同，北京地铁的线路基本上是水平和垂直的。这个设计就是为了配合北京作为历史古都所形成的地面交通网络的特点。

“我们设计的最大难点是:北京会有多大？”刘谦说。

不断更新的施工技术

平均每年建成50多公里的轨道线，几乎每年都有新线开通，这是北京地铁近年来的发展速度。

与快速发展相对应，北京地铁建设现在面临着越来越复杂的建设环境。20世纪60年代，北京开始修建第一条地铁时，修建在地下10m，施工方法为明挖明挖。因为当时没有先进的挖掘设备，只好靠人力。

1986年北京地铁修建复兴门折返线时，开始采用浅埋暗挖施工技术，达到无污染、无噪音、不影响城市交通的效果。

更大的突破来自于盾构机的使用。

北京地铁首次采用盾构机技术，2001年对5号线旧城东单雍和宫段进行了开挖。据媒体报道，当时在这个地段的地下，从德国进口的直径6.19米的盾构机以每天12米的速度行驶，道路交通顺畅。

此后，盾构机技术开始在北京地铁隧道开挖中广泛应用。据央视纪录片《超级工程》报道，在施工高峰期，北京有近百台盾构机在地下作业。在地面上，人们根本感觉不到这些巨人的存在。

随着北京城市的发展，地铁线路的增多，新建的地铁轨道越埋越深。现在，北京地铁已经达到了40多米的深度。“后面修的地铁只能挖深一点，上面空房间都有人。”北京城建设计开发集团高级工程师刘谦告诉新京报记者。

这使得北京地铁隧道开挖不得不面对复杂的地质和水文环境。北京地下很多地方都是坚硬的砂卵石层和富水砂层。前者无疑是适合软土地层作业的盾构机的“路障”；后者使得施工增加了滑坡的风险。

九号线建设同时遇到了以上两个问题。在玉渊潭地区，超过20%的直径超过1.5米的巨石和60%的直径超过50厘米的鹅卵石使盾构机难以挖掘。负责施工的北京城建集团，通过在盾构机刀盘上安装159把重型撕裂刀、单刃和双刃滚刀，以及连续多点注入渣土改良系统等先进手段，在700多天内成功完成开挖。

9号线在1号线下，在军事博物馆站换乘。地下有一个巨大的水层，这意味着9号线车站将在水中。施工方排水两个月没有任何效果。最后，在原设计的基础上，车站下沉8.5米，采用人工地下开挖:在地下开挖的几个小孔中逐步设置车站结构，然后清除多余的土方。整个过程是在地下完成的，每一步都用钢筋混凝土推进。

新线穿越旧线时，如何避免地面沉降引起的既有轨道变形也是困扰施工的难题。事实上，北京地铁隧道和车站建设中使用的技术越来越丰富。如16号线车站采用明挖暗盖、明暗结合、暗挖；区间工程采用盾构法和采矿法。

从“清点人数”到“云计算”

11月21日早高峰，1号线司机王坐在驾驶室内，目不转睛地看着各种仪表。现在大多数地铁都实现了自动驾驶。王只需要按两个按钮，车辆就会自动行驶，并根据前方车辆的距离自动调整速度。

70年代北京地铁的车辆是DK2和DK3，性能差，故障率高。"跑三四圈没有失败，这是个奇迹."王的师傅张效愚说:

这两款没有空键，DK2有天窗通风，DK3只有风扇。座位像公交车一样水平排列，坐着不能走。而且车厢比较窄，人也不多挤。直到80年代初，DK6车才改为纵座。

张晓宇说，冬天的地铁又潮又冷，司机的工作服是天鹅绒衬里的防潮衣。

1999年，符拔地铁线开通，VVVF汽车也投入使用。北京地铁迎来了第一批空调车，是交流牵引系统。“以前DC车每辆车都有动力，性能不稳定，车与车之间有碰撞感。AC车的性能更加稳定，从乘客的角度来看舒适性明显提高。”北京地铁公司技术总监李莉说。

▲1999年9月28日，符拔线开通，首批V型车投入使用。这是北京第一批空调整的车辆。图片由北京地铁运营有限公司提供

在李力看来，从DC到AC的过渡对北京地铁车辆来说是一个飞跃，而另一个飞跃则是2008年以后，各种新线路上安装了CBTC带来的自动驾驶(基于通信的列车自动控制系统)，司机只需按一个按钮就可以驾驶。

随着车辆的改进，北京地铁信号系统不断升级，导致运营间隔缩短。1978年1号线运行间隔5分钟，2011年提到2分05秒。2015年安装CBTC后，会进一步增加到2分钟。

CBTC早在2008年就被用于2号线，2008年以后开通的其他新线也使用了该系统。“2分钟的间隔给人的感觉是，上一班火车刚刚开走，下一班火车已经可以在隧道里看到了。”北京地铁公司调度中心的顾玉坤说，“通过这个系统，列车还可以向调度中心发回满载率、运行时间、停车时间等数据”。

当陈艳红还在复兴门站工作的时候，计算客流是一件愚蠢的事情:“数人头”。她说:“我们坐在复兴门的楼里，用柜台数人头，看到一个乘客就按柜台，难免会出会计差错。”现在电脑已经取代了计数器。在北京地铁调度室，在一堵墙大小的北京地铁实时监控电子地图上，不同的颜色显示车站和线路的拥挤程度，人流多的地方用红色或橙色，人流少的地方用绿色。顾玉坤表示，目前的技术还可以根据乘客进出车站的位置和大数据计算出的日常出行路线来“计算”各个车站的客流。

支付技术的提高也让骑行更加方便。以前地铁卖纸质票，乘客只能在窗口排队买票；08年后地铁刷卡进站，乘客开始分流。现在进站只需要拿出手机刷二维码，效率大大提高。

改革经验

北京地铁运营公司企业发展部部长顾庆义

我是1982年去的地铁公司，当时叫北京地铁公司。本人在机电分公司，负责地铁通风、空调节、照明、电梯、给排水等设备的管理。

当时地铁机电设备的标准都是以苏联为基准，以战备为主，没有按照大客流标准设计。当时1、2号线只有18部电梯，主要在前门、军博、北京火车站、西直门、东直门。不像现在，北京地铁有3000多部电梯。通风系统也是没有空调节的简单机械通风。

到20世纪90年代福巴线建成时，条件会更好。当时信号系统是英国的，电梯是法国的，风扇是荷兰的，火警是日本的，车辆是日本进口的。此后，空在站内进行了调整，总体上比以前好很多。

2001年，北京申奥成功，是北京地铁发展的一个重要节点。当时要开通很多新线，设备先进，列车运行间隔可以缩短到2分钟以上。

一期工程和二号线原有设备跟不上要求。一方面是操作能力不匹配；另一方面，当时许多设备已经老化，存在安全隐患。因此，应该升级1号线和2号线。

当时我们称之为“消隐工程”，在1号线和2号线增加了防灾报警系统和洒水车系统，还投资了80多亿元用于2号线的信号系统和车辆更新。

通过此次改造，2号线采用CBTC信号系统，列车间隔实现2分钟；虽然该系统没有在1号线使用，但2分05秒的间隔是通过一系列修改实现的。

此外，从机械和电气的角度来看，将原来的单向照明改为双向供电，并安装蓄电池，以确保如果电路损坏，可以有40分钟的疏散时间。还安装了直升机梯、自动扶梯等。，仍在使用。

当时我是重建办公室副主任，参与了整个改造。最大的问题是保证列车能不停车重建。所以只能在晚上施工。

每天最后一班火车往回跑都快晚上12点了，1点多才能开工；第二天早上4点，为了保证火车运行，必须停止工作。每天只需要3个小时就可以翻新，工期很紧。每天晚上，都有数百名工人在站台上等候，最后一班公共汽车一通过，他们就立即下到隧道进行施工。

为了应对经营范围的迅速扩大，我们对体制和机制进行了改革。在地铁公司下，我们设立了四个运营分公司，每个分公司可以管理四五条地铁线路。同时成立了4家设备公司管理设备维修。在我看来，这是北京地铁发展中非常关键的一步。正是因为有了这个改革准备，北京地铁这几年的快速发展，管理水平才能得到保证。

改革词典

北京地铁

1969年10月1日，北京地铁一期正式通车，北京成为中国第一个拥有地铁的城市。1971年1月15日，北京地铁一期开始试运行。1981年9月11日，经过10年的试运行，北京地铁正式对外开放。随着2008年北京奥运会的成功申办，地铁迎来了第一个发展高峰。在接下来的九年里，施工速度创造了罕见的奇迹。每年都有新线开通，试运行总里程增加400多公里。到2017年底，总里程已达608公里。北京轨道交通线网年客运量37.8亿人次，日均客运量1035万人次，居世界第一。

新京报记者陈京寿实习生齐新

值班编辑吴彦祖·华木南

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