【坂本九】老厂长重新画了日本航空波音747JA8119号机，是航空公司第二次惨遭空难的主角

中秋

1985年8月12日，夏末，数以百万计的日本人回到家乡庆祝日本传统节日“中秋节庆典”(根据日本传统，在这个节日期间，他们必须回到出生地崇拜祖先，同时与家人团聚)。因此，每年都有大量返乡运输需求，在距离羽田机场81公里的筑波市(当时羽田机场是茨瓦市附近的机场)举行世界博览会，客人进一步增加。如此巨大的人流新干线根本无法应对。只有航空航班应该可以。这时，日本航空公司将国内短途航线上的客机也改为巨大的波音747型，以应对短期暴增的客流量。

失事客机的机型为波音747SR-46，生产线编号20783，机身编号JA8119，于1974年1月28日首次飞行，同年2月19日被日本航空公司交付。事故前这架飞机11年零7个月，飞行时间共25030小时，起降次数为18835次。

日本航空JA8119号波音747SR客机“刘思镇”

编号为JA8119的这架波音747SR客机将于当天预定6次航班。

JAL503/504往返羽田和札幌(当天顺利完成飞行)。

JAL363/366往返羽田和福冈(当天顺利完成飞行)。

JAL123/130往返羽田和大坂异端(JA123次航班时发生事故)。

JAL123航班预订了该航班当天的5次航班，到达大坂后返回的JAL130航班是当天最后一次大坂羽田航班。

在执行JAL-123航班时，飞机上共有509名乘客和15名乘务员，共524人，其中日籍乘客488人，外国籍乘客21人。

日本航空“学志焕”标志

驾驶舱里共有三个人，每个人：

机张：高文雅纪(49岁，航运部地图教官，总飞行时间：12423小时41分钟，波音747相关时间约4850小时)

副机长：佐佐木(39岁，机张晋升训练生，总飞行时间：3963小时34分钟，波音747相关时间约2650小时)

飞行工程师：福田博(46岁，发动机部门教官，总飞行时间：9831小时03分钟，波音747相关时间约3850小时)

当时，佐木佑正在进行升格为机长的考试，所以此时他正坐在机张驾驶座上，机张高文雅纪坐在副驾驶席上，作为佐木佑机张资格考试考官，负责无线通信。(大卫亚设，Northern Exposure)。

乘务员由驾驶舱长波大亚顺(39岁，总飞行时间10225小时)和11名女乘务员组成。

看本厂长画的日本航空JA8119号机2

JA8119号机之前共发生了2起事故。

1978年6月2日，在执行东京飞往大阪航线的JAL115航班时，大阪异端国际机场降落时角度过大，机身尾部触地，造成25人受伤(日本航空公司115号飞机事故)，飞机制造商波音认为该事故的维修不当成为后来空难的主要原因。另外，从1985年2月到事故前夕，这架飞机客舱后部的洗手间门出现了28次故障。但是事故调查报告没有将厕所门的故障归结为上次事故气体的变形。

1982年8月19日，当飞机从东京羽田国际机场降落到札幌奇塞国际机场时，由于视野不好，飞行员判断错误，在跑道右侧滑行，4号发动机触地再次起飞。即使在视野不好的情况下，机长也允许副机长操纵着陆。这违反了当时的一航规定。

18:04分：机组人员及乘客共524人登机完毕，但滑行另一架航班在预定时间后4分钟出发。

18点12分：从JAL123羽田机场18号跑道滑行至15L跑道起飞。

本厂

长绘制的日航JA8119号机左舷细节，主体颜色为红黑条纹带和灰色机腹，机身侧面有日本国

本厂长绘制的日航JA8119号机右舷尾部细节，垂直尾翼两侧有日航鹤之丸标志，机身后部两侧标有机

本厂长绘制的日航JA8119号机右舷前部细节，和左舷的区别在于右舷前部第二层客舱有出入舱门

事故发生时与地面的通讯及班机状况：

18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度7300米时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统压力开始下降，机长最终做出返回羽田机场的决定。

18时24分42秒：JAL123宣布班机发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能恢复控制，副机长表示无法恢复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆的失控状况。

18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效（但高滨雅己机长并未将此情况报告给TACC）。

18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机。

18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。

18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。

18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。

失去垂直尾翼的123班机（模拟图）

18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从6700米一口气下降4600米至1800米并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有民众拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。

123班机的最后“遗照”

18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率，但仍有一架使用正常频率继续通讯的飞机被TACC继续引导。

18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台，但JAL123拒绝。

18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。

18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，无人回应。

18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号班机在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。

18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方89千米，熊谷正西方40千米。

18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号班机最后的通讯记录。

18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。

18时56分14秒：机内的近地警告系统启动。

18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。

18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。

18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度641千米每小时，高度2,600米的状态于群马县高天原山山脊翻转坠毁，并引发巨大火势。

18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方56千米，横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

客舱内的情况

事故发生时，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播，乘客们也按照广播与空服员指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟；另外，因为有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示机内所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以“安全姿势”因应迫降后所带来的冲击，由于班机自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内有部分乘客已经抱有最坏的心理准备，因而在机上写下了遗书。

123航班乘客留下的遗书

生还的未执勤空服员落合由美（26岁，日本航空空服员，其在飞机出事后出于责任感主动挺身而出帮助乘务组一起维持客舱秩序，安抚旅客情绪）表示“机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客”，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程当中被发现，并且由媒体公开。

班机失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米远的上野村聚落过夜，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。

123班机空难事故现场

据其中一名生还者所述，班机坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的少女川上庆子证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治；不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡），事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今仍不知道是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离（事实上，日本自卫队在历次重大救灾行动中的表现一直都是遭人诟病，诟病的最大焦点就是“贪生怕死”，“面对危险不敢前冲”）。

123班机空难事故现场

著名的遇难者：

• 坂本九（日本著名歌手）
• 北原遥子（日本女演员，前宝冢歌剧团演员）
• 中埜肇（阪神电气铁道専务执行铁道事业本部长，职业棒球阪神虎队总经理）
• 浦上郁夫（好侍食品执行社长）
• 冢原仲晃（医学博士、大阪大学基础工学部教授）
• 辻昌宪（日本前自行车运动员）
• 竹下元章（职业棒球广岛东洋鲤鱼队前运动员）
• 绯本こりん（同人漫画家）
• 日本著名相扑运动员清国胜雄之妻与两子（清国胜雄在失去妻儿后职业生涯从此开始走下坡路）
• 日本女演员吹田明日香之母
• 日裔英国小提琴家戴安娜·汤川之父汤川昭九

坂本九

生还者：

8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现四名女性生还者，生还者如下（事发时年龄）：

落合由美：26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。

吉崎博子：34岁。被发现时和女儿一同被困在一处完整的飞机残骸中。

吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。

川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下，她也是最后一位出院的生还者（于1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。

事故善后和调查

于事故中身亡的罹难者最终安置于群马县藤冈市的各中小学的室内体育场进行辨认。坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时DNA分型技术尚未成熟，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。

遗体辨认、入殓善后现场

在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员在事发5天后进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，并需要于NTSB的陪同下方可进行调查，后而影响了调查的进度。

日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：

1. 1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。
2. 机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12319次飞行。
3. 飞机爬升至7000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，并在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了过人的努力和技术。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓和操作失误也受到一些批评，但考虑到机组人员始终处于高度紧张与使劲搬弄操纵杆的状态，这些失误不难理解。

事件影响：

波音公司因为维修不当造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，故该机型依然销售良好；为避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，此后在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装了液压阀。

空难重挫了日本民众对本国籍航空公司的信心，当时国内航线乘客数量大减三分之一。群马县警方以业务过失致死罪名将日航及波音公司的相关人员共20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。日航董事长因此次事故引咎辞职，公司维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师更以自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无直接相关。

即使日航本身和空难原因无直接关联，日航最终仍支付7.8亿日元慰问金给罹难者家属。

本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施：1989年苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训成功将飞机带回机场，虽然飞机仍因迫降失败翻覆，但过半数乘员仍得以生还；而2003年的DHL货机巴格达遇袭事件更是民航史上第一宗大型民航机在完全失去液压控制情况下成功降落的事件。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班号，现今同时段航班（JAL127）是以波音777-200型客机执飞。JL123这一班号亦空缺至今。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役。