【本田与豪爵】本田vs豪爵等待时机的vs .按部就班

要说天下大势，分句必合，合句必分。

中国摩托车行业的大势.……Errrr，还很难用一句话概括。

在过去的10年里，摩托车这一商品类别分为两类，但名称不同。工具车vs玩具车，小型排气量vs大排量，通勤车vs特色车.这种持续的分裂正在改变和改造中国摩托车产业格局，都面临着转型升级的重大课题。规模优势大企业品牌。

小型排气量通勤车可能会导致市场持续萎缩，根本原因是要崇拜城市金毛。如果金毛不能禁电，金毛不能禁电，小型排气量摩托车将被电动车逐渐完全取代。

电动车替代燃油车可能是未来科技发展的方向，但目前的“早期替代”完全是“替代”。电动车的乘坐体验比不上现在的摩托车。电动车广泛占用摩托车的消费空间完全是各种不当政策交叉作用的结果。顺便说一下，今天的电动汽车普遍存在“早产儿”先天缺陷。在整个产业链材料消耗和碳排放总量中，环境保护不一定是名副其实的。

尽管如此，从目前二轮车的市长/市场份额来看，摩托车仍有600-800万辆的销量，在没有政策支持的情况下(包括对摩托车的严格要求在内的摩托车执照考试)，这一销量将继续下降。今年1 ~ 4月受传染病影响，销售140万台，即使排除传染病的特殊影响。(历注：历注：历注：历注：历注：历注：历注：历注)

国内规模的某企业纷纷进入大位移市场时，出现了小排量通勤车越来越集中在合资品牌和豪作上，原来庞大的生产能力可以转移到海外发展中国家，也可以填补国内大品牌的空隙的悖论现象。(威廉莎士比亚，《北方司法》前情提要)。

通勤车市场上合资企业和豪作做得最好。

新大陆本田和五羊本田目前的最大排放量只有生产车190，济南铃木、雅马哈也大致如此。他们都对升级排放量有需求。这个信号从市场传到工厂。他们的商人都很着急。希望工厂能提供很大的排放量，有面子，有里面，有里面，有里面，在一个城市或县域乡镇卖车的声音是相通的。

但是本田对大批量位移市场没有紧迫感，也没有转型升级的压力，一切都在我这里准备好了，一切都很有风采，他们要做的就是找到最好的切入点。另外，要好好考虑与中国两个合资方的利益分配方式。制造小车和大车，双方投入的资源不同，收益也可能不同。

最重要的是，代理的年销售量要达到基本数量。去年，250多岁的人约为24万辆。今年1 ~ 4月比去年同期增长了62%，超过30万人应该没问题。但是我们不知道不能进入本田的法案。我们知道本田绝对不会放弃中国市场。新冠疫情后，全球化普遍受挫，但区域合作会可能的结果是从500以下到合资工厂体系，500以上仍然在大贸易店销售。

豪爵是在小排量通勤车领域唯一能与日本品牌和中国本土市场抗衡的企业，要获得这一地位已经相当不容易了。但是无论是内部还是外部，对豪作都有强烈的变身和升级的压力，希望他转过身来扭转前方。(莎士比亚，莎士比亚。)

事实上，豪作也是最好的。

早开启中大排量市场的中国企业之一，现在还在销售的GW250平台的产品，是2010年，对，也就是十年前就上市的产品。以豪爵的制造规模、资本技术实力和质量管控能力，从小往大做是顺理成章的事情，也是产品发展的王道，原来比他差的企业现在都在大排量市场混得风起云涌，豪爵不出，奈天下何？

以锐圆的了解和推测，一、豪爵在通勤车市场牵扯了大量精力，环保的升级，产品的升级，都需要大量技术力量，顺便再说一下，通勤车市场没有大排量那样搏流量搏眼球，但是它绝对是“沉默的大多数”；

二、豪爵的文化是知难行难，以狮搏兔，没有充分的认知和把握不会轻易动手，更不会拿用户当小白鼠，再加上他们的技术来源铃木这几年气场又不够强大，所以豪爵还在循序渐渐渐……进。

豪爵仍然也必须是一个值得期待的品牌。即使他们在通勤车部分做得够好，特别是他们的ESS踏板车平台在技术上已经达致日系的水平，但是他们不能不往大排量冲击，没有高端产品，没有大排量技术的背书，要做世界级的品牌是不可能的，他们已经在小排量的优势也会受到遏止的。

反过来观察，道理也能说得通。如果只在大排量市场着力，就会和大部分欧洲特别是意大利品牌一样，牛逼是够牛逼，但是也存在孤寒高冷的问题，不像日本品牌，产品线呈庞大的金字塔结构，有广泛的群众基础，上得厅堂，下得厨房。

豪爵不可避免地进入日系的模式，追赶是辛苦的，但是历史决定未来。至于中国的意大利品牌是谁？不同的路线该如何看待，下回再说吧。

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文章来源：牛摩网