【化油器燃油喷射系统】浅谈三大燃油喷射技术

在20世纪末以前，汽化器由于结构简单、使用方便、成本低而被广泛用于汽车发动机。但是汽化器式发动机的缺点是燃料分配不均，在过量和冷状态运行条件下混合气体成分控制质量差，反馈控制困难，排放污染严重。为了适应汽车排放限制越来越苛刻的要求，汽油喷射技术反而成为汽车发动机燃料供应系统的主流。

最传统的汽油喷射技术是进气歧管喷射。

进气歧管汽油喷射技术

最早的进气气体喷射技术是将喷油器安装在节气门前部分，燃料喷射后空气流入进气歧管，也称为单点喷射。相当于多点喷射或顺序喷射。

单点喷雾和多点喷雾都是在进入气缸之前混合气体。但是单点喷射只能通过节气门中的雾和加热管壁温度提高燃料的蒸发程度，很难确保节气门后到进气口的管壁上不形成油膜或油滴。因此，进气歧管的结构对混合气体的运输和分配有很大影响，因此单点喷射的燃料经济性非常差。对于多点喷射，该喷射系统在每个进气歧管上安装喷油器，多点喷气燃油泵需要比单点喷射更多的喷射压力，因为进气歧管的流速小于节气门的流速。

随着汽车电控技术的飞速发展，主流进气道喷射技术慢慢从历史舞台上走下来，取而代之的是缸内直接喷射。(威廉莎士比亚，温德夏，汽车，汽车，电力，电力，电力)。

缸内直接喷射技术

如今的车型越来越多，汽车市场也越来越细分，汽车标签也逐渐流行起来，大众的TSI、奥迪的TFSI、奔驰的CGI、三菱的GDI等。看起来如此高级的学术名词本质上是罐子内的直萨斯弗雷技术。

缸内直接喷射技术是简单地将燃料直接喷射到缸内，在从进气歧管导入的空气和缸内混合。这种喷射技术对燃油喷射系统的技术要求很高。因为喷嘴安装在气缸内，气缸内的燃烧温度是一个很大的测试。第二，这项技术的目的是榨取一滴燃料的能量，即稀薄的燃烧。燃料在气缸内充分燃烧，大大减少了废气中的碳氢化合物和一氧化碳。

在燃油经济性中，缸内直接喷射的表达在理论上比传统喷射更为明显。但是所需费用相对较高。喷雾装置的压力需要3.0-4.0MPa，此外，喷出的燃料必须根据气流分布在整个燃烧室中，喷油器的布置与气缸内的气流运动组织相对复杂。

任何东西都要一分为二。稀薄的燃烧在带来高能的同时给排气带来一定的压力。由于稀薄燃烧的空燃比高，排气中的氧气含量也相对较高。三元催化剂对NOX的还原不够，导致NOX排放增加。此外，缸内直射产生的废气中颗粒含量是歧管喷射的10倍以上。

对于越来越严格的排放法规，缸内直喷技术看起来有点贫穷。因此，以丰田为典型代表的制造商研究了燃料混合喷雾技术。

混合喷射技术

事实上，混合喷雾技术从字面上讲很容易理解。也就是说，传统的歧管多点喷雾和缸内直接喷雾相结合。在低负荷工作时，在气缸流入行程中，歧管喷嘴被喷射，混合物进入气缸，配合压缩行程，气缸内喷嘴被喷射，实现分层燃烧。在高负荷工作条件下，仅在压缩行程中直接喷射到罐子里。这样不仅可以提高发动机的工作效率，还可以避免上述低负荷条件下氧气过量引起的排放问题。

混合喷射技术逐渐发展为主流燃油喷射技术，如丰田的D-4S技术，并应用于雷克萨斯GS和RC等系列，大众第三代EA888发动机也采用混合喷射技术。