【德利京滨化油器好还是中成京滨化油器好】摩托车国4排放时代即将到来，业界权威人士如何看待这个产业的新规定？

[柔道]

随着时间的推移，国家4实施时间表也越来越接近。

2018年7月1日，摩托车行业将实施严格的国家4排放标准，此时进行风格检查的摩托车和摩托车都必须符合标准要求。又名电子喷雾时代的全面普及，这个国家4标准将对业界的升级产生重大影响。到目前为止，企业的准备情况如何？新标准的实施对产业有什么影响？执行过程中会有各种困难吗？如何监督新标准的实施？莫卡网就各种问题邀请了行业协会、检验机构、零部件企业的领导和技术负责人，就标准执行进行最真实的思考分享。(威廉莎士比亚，《北方专家》)。

主持人：

摩卡网西米安振荡

特邀嘉宾：

中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李斌

重剑西部检验有限公司(国家摩托车质量监督检验中心)总经理团鲍敏

巴斯夫摩托车及通气排放催化剂高级销售经理孙宏高级R & ampd经理刘新柱博士。

湛江德里车辆零部件有限公司研究开发部部长陈泉

三井金属(珠海)环境技术有限公司。

小林大作副总裁池田英、研究开发中心部长叶磊、营业部长郭涛。

南京京滨汽化器有限公司邵刚

上海冶盛电器有限公司总经理田海建。

莫卡网：召开十九大，环境保护成为国民关注的焦点，排放标准升级给企业的技术能力带来压力，给这个产业带来旺盛的发展机会，大家对此有何看法？

对于新标准的要求，目前业界正在积极应对，效果很好。很多企业已经开始申报国家4产品。这里分两部分分析，一部分是主要企业，对应对能力有了新的标准，在产品开发和匹配方面都取得了很好的成绩。另外，一些中小企业有自己的研发amp由于D及制造等方面的限制，电喷、发动机等零部件企业正在帮助攻克国家4排放技术，相信在技术应对方面绝大多数企业都能通过。

执行环境标准对产业的影响是双向的，既有压力，也有机会，但机会总是留给准备好的企业。如果不提前做好应对新标准的准备，对这样的企业来说，压力比机会大。如果提前应对技术储备，就是对企业的发展机会。

新排放标准的应对对摩托车企业的技术水平和质量管理能力提出了更高的要求，技术力量雄厚的大企业有充足的技术储备和完善的应对方案，压力相对较轻。但是，对于技术储备不足、应对新标准临时临时临时临时临时临时临时临时抱佛脚的投机型企业来说，挑战将远远大于机会。

中国日益严格的排放限制和标准给催化剂供应商和摩托车制造商带来了巨大挑战。同时，更加规范化的产业和市场也会带来发展机会。巴斯夫是汽车三元催化剂的发明者，世界领先的汽车催化剂制造商，我们的目的是帮助客户满足越来越严格的排放法规要求。巴斯夫摩托车排放催化剂提供了贵金属摩托车催化剂、低贵金属含量摩托车催化剂、超低贵金属含量摩托车催化剂等经济有效的排放解决方案，目前针对国家4法规的一系列产品已成功上市。我们在亚洲的R & amp将继续加强D能力，与中国主要摩托车制造商密切合作，为中国市场开发更具成本效益的产品，帮助摩托车制造商满足国家4排放法规的要求。与客户一起迎接挑战，共同发展。

为了有效控制摩托车排放污染，促进相关行业的技术进步和结构优化，环境部制定的摩托车和摩托车国家4标准将对产业产生积极影响，三井金属将依靠全球催化技术资源为摩托车产业升级做出贡献。金属催化事业部在全球7个国家设有催化剂工厂，主要生产和销售汽车、摩托车、通用机械用催化剂产品。特别是摩托车用催化剂，约占世界市场的60%。珠海工厂设有研究

发中心，有多种测试仪器和实验设备，经验丰富的开发人员和日本总部同心协力及时应对客户需求。无论是复杂的技术难题还是小细节改善，总能以最快的速度对应客户需求。

▲企业应对产业排放标准的升级，产品技术成本势必增加。同时随着锌铝合金等原材料的价格上涨，必将给以低成本竞争的企业造成巨大冲击。而且在低成本竞争的企业当中，其产品同质化严重，庞大的产能，对中国摩托车行业造成恶性竞争。2016年开始，国家就开始了“去产能”战略。通过技术标准的升级，将会逐渐淘汰一些落后产能，这对于一些具有差异性产品定位及较强研发技术能力的企业，将是一个新的发展机遇。

德利为抓住排放标准升级的新机遇，实现跨越式发展，自2002年起，便已与清华大学、西安交大、东风科技合作研发电喷项目，十余年技术沉淀，厚积薄发。2014年德利将电喷列为公司的“1号工程”，成立电喷车队，由薄振芳总经理发出电喷车队出发令，德利电喷车队成功的完成了高温、高寒、高原、耐久的诸项实地测试并开始量产。2017年已配套大运、轻骑、迪豪等多家知名主机厂，成功出口欧洲、伊朗等海外市场并突破6万套，展望未来，我们信心满满。

▲“环保”作为国内近两年来最热门的词语，对应环境污染成为当下最不可忽视的课题，国家对环保政策的严格实施彰显了对于环境保护的重视和彻底改善的决心。作为环保产品的生产型企业，我们三井金属会紧跟国家政策实施和法规要求，抓住机遇促进发展，提出具有高技术力和高性价比的产品，相信环保产业的未来也是“碧空万里”。

▲京滨（Keihin)是一家世界知名的汽车、摩托车、通机等动力机械燃油系统供应商，一直以来秉持将最优秀的产品服务客户的理念，本人也在行业里服务二十年，经历了摩托车行业规模由小到大，排放标准从无到有，谢谢摩咖网的这次机会，我仅谈一些我个人对于国四实施的一些想法和愿望 。

对待标准好的企业和差的企业看待的态度是不一样的，通常来说，企业标准应该高于行业标准，行业标准又高于国家标准，因此好企业是一点压力都没有持欢迎的态度，而差的企业就恰恰相反。在东南亚一些国家的标准都是欧2或欧3的国家标准，但是市场卖的车基本都是电喷车。比如印尼，优秀的企业垄断市场就由竞争带来了产品的升级换代。

近几年得益于企业的国际化和全球技术的进步，如研发工具的层出不穷，我们在外观的设计开发是进步最快的，但是在发动机的设计制造由于缺乏基础的研究，多年来还是止步不前，依赖于仿制。在电喷技术的理解和国外优秀企业也相差甚远，众多的国内企业除了大长江以外几乎都是要依赖电喷厂家进行设定，自身的技术积累还有很多欠账，需要整车自己恶补方能立于不败之地，国四的升级恰恰是个倒逼企业升级的好机会。

国四的升级除了对整车企业需要提高自身的技术，传统的燃油供给零部件企业面临巨大的生存压力，其一是电喷系统及核心零部件ECU和INJ几乎都受控于外资企业，其二全球的摩托产量中，电喷车比例快速上升，化油器比例下滑加速，企业前途艰险。目前国内的化油器企业也在纷纷转型，生产一些力所能及的电喷系统组件，如节流阀体等，要成为一流的电喷系统企业国内的企业，还必须掌握核心零件的生产技术，否则很快会被掌握整套系统搭载技术的整车企业给淘汰掉。

当下的中国摩托车企业良莠不齐，竞争环境也并不公平，很多没有技术能力而且不守规矩的企业也没有被淘汰，中国摩托车行业六十多年的道路一直还在走仿制的道路，近年看似有很多大排量新品涌现，从内行来看只不过从小排量仿制到大排量而已，仿制的怪圈依然在画，为何？就是每一次的产业升级都没有真正的去劣存优，导致优秀的企业举步维艰，没有足够的利润来支持企业去创新和发展。因此从这个角度看，排放标准的升级对整车企业而言，是一道坎还是一个机遇？完全取决于政府对市场监管的决心和态度，否则还是故伎重演，从国一走到国三，真正心酸的都是优秀企业。

摩咖网：新标准的切换对行业带来哪些影响？

▲根据国三标准切换的经验，国四能否顺利实施，很大程度不是技术问题，而在于国家后续的管理和监管层面。现在国四相对国三技术路线比较透明，国三政策技术路线包含精调化油器，但是化油器是否达标，监管难度比较大。但是国四标准需要电喷和闭环系统，监管相对来说比较容易，即使有些企业想偷工减料难度也比较大，所以国四从技术方面来说还是比较成熟和完善。

但是，我们最担心的还是后期的监管问题，譬如电喷系统的耐久性，在2万公里后还能否继续有效？这比较有难度。所以下一步我们将协同环保部、工信部和国家技术监督局等相关管理部门进行沟通，商讨如何对市场上的国四产品进行有效的监管，保证国四标准的顺利实施。

▲新标准的切换对行业带来的最直接的改变就是市场格局的重塑和机会的重新划分，对此，相信不同的企业都有不同的对策和自我定位。

目前国内市场做的好的大企业，他们在市场处于主导地位，新标准的切换，产品技术的提升，无疑会强化他们的市场优势，使他们的市场地位会更加巩固。

而一些中小型企业，尤其是出口型企业，由于他们目前的市场重心在国外市场，对新标准切换的认识和应对不足，新标准的执行会直接加速他们国内市场份额的萎缩，使市场分化趋势更加的明显。

但是不排除在细分市场，新标准的执行，市场产品品质技术的全面升级，对一些擅长个性化产品研发的企业带来机遇，满足目前不断蓬勃兴起的高端个性化市场。

▲相对于国三排放标准，更加严格的国四标准对催化剂行业提出了严峻的挑战。在国四标准阶段，车辆的设备和标定都将存在很大的变化。针对车辆不同的标定特点（如经济型和动力型），一氧化碳或者氮氧化物的排放控制将会是催化剂的技术难点。另外国四排放标准中，小排量车型的耐久试验总里程延长到20,000公里，大排量车型的耐久试验总里程延长到35,000公里。这对于催化剂的耐久性也提出了更高的要求。我们具备一系列符合欧IV（与国四相类似）标准的技术，并在欧美拥有丰富的应用经验，全球的技术经验与研发共享，可以帮助到国IV技术的开发，这无疑对于在我国国四排放标准下的催化剂研发与应用工作有着重要的借鉴和参考价值。国四与欧IV对于摩托车催化剂的要求尽管有着许多相似的地方，但是两者在车型、标定、排量、工程目标与验证方式上存在着显著的区别。对于国四标准所带来的一系列变化，巴斯夫已经做好了充足的技术储备，特别是在提高催化剂的耐久性能方面。针对中国摩托车车型和尾气排放特点进行针对性的研发，从而设计并制造出完全满足国四标准要求、适合中国市场的摩托车催化剂产品。

▲摩托车电喷化，单台摩托车成本将增加一千元左右，对于定位较低售价的摩托车，将面临较大的成本压力。同时，随着摩托车国四排放标准的实施，摩托车行业将面临电喷化的技术升级，对摩托车企业的研发能力、供应链管理能力、售后服务能力提出更高的要求。

执行中如需注意的方面，则是市场需更好贯彻新法规的实施，行业的执法必须从严治理，才能使企业在公平的竞争环境中良性的发展，才能使整个行业在阳光下蓬勃发展。

湛江德利车辆部件有限公司，在摩托车供油系行业，一直占据中国三分之一的占有率。新旧标准的切换，对德利的整个供应链带来较大的影响和挑战。

德利公司从2002年开始介入摩托车电喷系统研发，特别是电喷ECU的技术研发。截止到2017年，德利电喷系统已覆盖排量50cc～300cc,车型覆盖踏板、骑式车、弯梁车、三轮车等。在国内市场批量投放的同时，也陆续跟随整车，出口到欧洲市场、伊朗市场，用户反响较好！

德利将继承及发扬日系企业的品质管理思想，充分适应中国市场，整合供应链，为中国摩托车企业，提供具备高性价比的电喷系统方案，满足国内摩托车企业应用国四排放法规的产品技术需求，与行业共同进步！

▲2018年7月1日开始实施的国4排放标准甚至要严于欧四排放标准，这就要求整车企业和排气相关的配套企业具有较高的技术实力去应对，可以说对于摩托车行业是一个非常严峻的考验。但是挑战和机遇是并存的，如同大浪淘沙一般，整合后的摩托车行业会更加规范，更加具有竞争力。

通过对比国4排放标准，可以发现CO、HC、NOx的排放限值分别降低了50%左右，而耐久距离却增加到20000/35000km，因此国四触媒必须具有更高的净化性能和耐久性能。为了实现这一目标，三井金属设立了三大课题（提高气体扩散性能、提高起燃性能、提高耐热性能），充分发挥自身在材料开发方面的优势，导入7项最新技术，配合整车企业率先完成了国4触媒的开发并进行了首批认证。

▲随着国四标准实施的日益临近，各主机厂都在积极紧锣密鼓地展开对应，从产品战略规划、电喷系统平台布局、发动机技术升级、检测手段的配备、市场技术服务培训等方面构筑新的企业战略目标。

那么国四标准的实施过程从技术层面和管理层面将面临哪些问题？企业、检测机构、政府管理又将遇到什么样的挑战？这些层面的问题如果不能正确理解或没有一个可行有效的管理办法，那么国四的实施是否还会重蹈国三的覆辙，甚至带来行业的混乱。

第一，从整车企业层面来讲，重新定位和统筹产品战略将成为企业的应对重点。

其一是技术升级，国四标准规定了电喷技术成为唯一的选择，这不单单是电喷系统的技术问题，企业当然要优先选择合适的电喷系统——性价比是重要的。一个好的发动机平台（良好的发动机一致性、可靠性、耐久性），对电喷系统的要求会相对较低，也许缺少一个传感器或者执行器并不妨碍特定的整车使用工况条件，但一个普通的发动机平台，反而更应该选择一个完整可靠的电喷系统以弥补发动机的不足。另外，电喷技术对发动机而言属于稀薄燃烧技术，由此将导致发动机零部件耐高温能力、配缸间隙、气门间隙等变化，同样需要企业做出相关的对应，这需要通过大量实验来验证来确定。

其二是技术管理，对于电喷系统而言，最担心的是发动机及与之匹配的零部件一致性，没有完善的技术管理体系和生产一致性管理体系，发动机和整车一致性得不到保障，是必然会出问题的。所以整车企业必须从产品技术、工艺技术、检测手段、售后服务等诸多方面进行全面的对应才行，为此会面临人、财、物的再投入。

其三是信誉度，为了降低市场销售成本，是否还要采取对策来挑战法规的界限？电喷状态公告样车？化油器状态生产实车？假国四？如果这样，市场还能走多远？老百姓还会因为几百元的便宜价买一台不符合国家标准的车吗？

其四是市场售后服务，电喷系统的应用意味着摩托车已经进入了电子智能化时代，新技术产品的应用，在市场必然需要售后的技术支持，如何建立电喷摩托车的售后体系，从售后人员的技术培训、维修配件的储备、故障诊断设备及零部件维护保养设备的配备、售后服务指导手册的编制等，都需要进行系统性的准备。

▲有高标准不代表有高标准的企业和高标准的产品，中国的摩托车排放标准并不落后于同级的国外标准，但是为什么我们至今没有一流的摩托车和一流的摩托车企业？主要原因在于一次次升级换代中没有几家企业被淘汰，我们中国摩托车行业依然是散乱差，这一点我们和我们竞争对手印度比要落后很多，至少印度的国产摩托车制造商是高度集中的。

中国摩托车从国三切换到国四带来的好影响无疑是：闭环电喷的普遍化应用，会使得排放一致性的控制要好于化油器产品，从而降低总的环境污染物。谈到执行过程中应该注意哪些方面的问题：我们首先要看看现在和以前出的两大问题：多次推迟标准的执行日期和市场监管空白，由此造就了国三摩托车普遍造假。国四执行在即，为避免重蹈国三的覆辙，只有按期切换和政府在市场上对国四车辆采取多抽重罚的态度，方能达到促进行业进步的目的。

摩咖网：国四标准的执行，在技术层面应该有哪些注意环节?

▲新标准的技术路线已经很清楚了，就是必须走电喷路线，这不仅仅是为了满足燃油消耗和排放的需要，从更深层次来讲，随着国内高端摩托车市场的兴起，电喷技术的应用更是产品技术和质量升级的内在要求，满足消费者对摩托车产品的功能和使用需求。如果企业将这两方面的关系处理得当，在满足国家排放标准的基础上，让产品的品质水平得到提升，这个是最关键的。

目前国四排放对很多大企业来讲问题都不是很大，重点就是如何解决触媒的可靠性和劣化衰减能力方面，所以企业必须将排放和质量控制两方面都要做好，否则会对企业的发展产生严重的影响。

▲国四标准的执行，需要特别注意的是，好的技术一定是将实验室研发出来的技术成果成功应用到摩托车排放控制中去，实现商品化和规模化。巴斯夫摩托车催化剂一直致力于为客户提供并维护完整、高效的产品供应链。从技术研发的初期开始，我们的研发工程师就会与应用工程师紧密合作、高效协同，保证从源头上就以“设计出易于生产和维护的催化剂”为终极目标；在研发的中后期阶段，我们的研发工程师也会积极参与到新技术的生产放大过程，全程跟踪直到规模化大生产的最终实现。研发工程师不仅要解决试验阶段的瓶颈，同时还要解决放大生产中遇到的问题；即便在规模化大生产实现以后，研发工程师还需要与应用工程师定期跟踪生产和服务的情况，保障生产的顺利运行，确保客户放心使用我们的产品。

▲三井金属集团从上1970年开始发展触媒事业。1976年在日本国内开始成功开发和量产汽车用钯蜂窝状触媒。40年间三井金属重点发展摩托车用触媒并实现了快速的成长，目前三井金属在摩托车用触媒领域占有近60%的全球市场份额。这是多年努力诚挚的、积极的应对客户的要求变化，特别是环境意识变化的成果。

我们并没有特别制定品牌战略，而是选择继续坚持我们的使命，和客户一起共造一个尾气净化环境优化的社会。为了继续坚持使命，三井不仅要有尖端技术而且也要有优化环境的热情。三井金属长年积极提高材料设计技术和贵金属高分散化技术，并且一直维持着高度的热情及使命感，今后也将一如既往地努力开展业务。我们发展目标是：成为客户最信赖的企业！有技术难题时第一时间联系我们。

摩咖网：在应对标准切换过程中，检测机构目前准备的如何？

▲在标准制定的初级阶段，国家检验机构已经做了充分技术准备和能力验证。早在国三标准的切换阶段，我们对此就做了准备。针对国四标准的切换，我们又做了能力建设、人员和技术储备，还按照环保实时监控的要求，完善了监控体系，规范了检验流程管理，规范了实际测试操作方法。另外就是从排放性能实验设备和能力匹配进行提升，满足新标准的要求。其次就是排放耐久设备和业务量匹配，提升公司的检测检验能力。第三就是碳罐的可靠性检测，也要和公司的实验能力匹配，满足标准的要求，满足业务增加的要求。中检西部在现有检验能力基础上，通过提升后，检验能力翻一倍，满足行业检测要求和企业检验需求。

▲就国四排放标准而言，既要检测新车排放，又要进行整车耐久性试验和耐久排放检测，如果企业在送检前经过规范的开发流程保证车辆的技术可靠性，那么这些差异就会被控制在标准范围内，如果一些企业只简单的进行样车匹配，保证了新车的排放，而没有严格的进行耐久性验证，相当于把耐久性验证放在检测机构，那么检测机构在整个检测过程中如何判断和把握？由于试验室排放检测的影响因素较多，驾驶员技术、试验室环境、海拔差异、底盘设备差异性等，加上发动机、触媒的不同劣化特性，难免造成企业自检结果与检测机构的检测差异，这是一个不可回避的问题。那么，如果一辆样车好不容易进行了10000Km的耐久试验，假如前6000~8000Km是合格的，就因为最终10000Km的排放检测值超标，是否一定要判定为不合格而不能进行公告申报吗？这其中是否会有一定成分的不合理性或偶然因素，值得商榷。

摩咖网：新能源电动摩托车这些年的市场份额增长很快，国外很多品牌都加大这个领域的开发力度，对此大家怎么看？

▲抛开汽车暂且不说，现在各国都在做新能源汽车计划，很多国家还为新能源汽车的推进定下了时刻表。对摩托车来说，随着社会的发展，电动摩托车将会是未来城市代步工具的重要选择，但是这种产品和传统的电动车有着本质的区别，如果我们还沿袭传统电动车的发展思路的话，根本没有出路，也没有意义，所以必须和他们差异化发展。

我认为未来摩托车将会分为两种，第一种就是高端的休闲娱乐产品，第二种就是城市代步的产品，中国的电动摩托车最后主要集中在城市短途代步功能。但是这种电动摩托车和传统电动车截然不同，首先从技术角度来说是不一样的，现在的电动自行车技术含量不是很高，而电动摩托车则是从高端往下做，比如说我们的电动摩托车将采用中置电机，加变速装置，还有水冷技术，传动系统采用皮带或者链条，和现在的电动车采用鼓式电机和控制器有根本的区别。

在高端娱乐方面我们还主张的是传统汽油机，大家喜欢的是汽油机带给人们的声浪和震动感觉。高端车大部分是长途旅行用车，无论从动力性、驾驶体验和续航能力，这些都是目前的电动车没法比拟的。

▲从国家对汽车产业的“十三五”规划来讲，国家将继续鼓励清洁能源汽车发展，从技术角度来讲，如果从满足国四、国五甚至更高的排放要求来讲，现有传统技术路线成本将会越来越高，企业会转向多种能源驱动的车辆开发，

摩托车作为汽车产业的一部分。势必会沿袭汽车产业的发展路线。目前国外著名的摩托车企业，譬如宝马、哈雷、本田和雅马哈等企业，都已经推出自己的新能源车型，国内很多企业也在积极研发新能源产品，甚至很多原来单纯从事电动车生产的企业也在研发电动摩托车产品，所以新能源电动摩托车已经成为行业发展的趋势，这些都需要企业在技术应对和市场检验方面提早准备。

中检西部下一步业务的发展重点就是新能源电动车的检验检测，公司正在规划一个新能源电动车的检测基地，加大新能源检测设备的投入，提升公司在新能源车辆检测的能力，将检测能力覆盖汽车领域的空白市场，领域包括电机、控制器和电池等，建立新能源电动车检测体系，包括电流、电压领域，这对新能源车辆检测机构是一个新的挑战。

▲汽车新能源技术正在飞速发展，是国家的重要战略。电动化使车辆实现了零排放，是较好的一个减排的手段。

但电动化也存在一些目前急需解决的问题：

（1）电池材料对环境的污染问题。

（2）充电来源，发电方式的污染。中国80%的电力来自燃煤发电，其对环境的污染性更大。

（3）电池成本高和电池续航能力低，这是目前制约电动摩托车车发展的一大技术瓶颈。

但德利相信，随着科学技术的不断进步，以上的问题将来会得到妥善解决。德利公司已开始新能源技术的技术研发，德利将持续关注行业的发展，并不断加大投入，研发适应未来市场需求的摩托车新能源技术产品。

▲谈到新能源必须说说中国的电力结构，目前中国的电力结构火力发电占73.85%（2016年），污染源不过是从内燃机的排气管切换到了发电厂的烟囱。另外，我们国家没有严格的新能源的定义是混乱的根源之一，新能源不等于真环保。比如大量使用铅酸电池的低速四轮也美其名曰新能源有点牵强，不过有些企业在摩托车不能盈利的情况下找个产品用来养活员工，倒是勉强说得过去。不展开话题了就单说摩托车行业关联的电动摩托车吧。

1、销量问题

电动摩托车早已遍布中国的大街小巷，只不过为了是以电动自行车的名义来逃避上牌和驾照，新的电动自行标准的早日出台，以及严厉查处超标电动自行的力度，将真正确定电动摩托车是否确有市场。

电动摩托车的市场还是在城镇里，目前电动自行车（含非法电摩）已经趋于饱和，从2012年以后电动自行车就的总产量就处于下降的状态，即使是出台了新的电动自行车标准并且也严厉查处非法电摩，如果城市不解禁摩托车想增加销量也是不可能的，比较理想的状况是城镇能分步骤解禁，比如先允许电摩上路。

2、排放问题：在现有的电动摩托车标准中要制定100公里电耗的指标，才可以换算出来是否真正的排放环保，否则环保无从谈起。

节能减排不仅是要推出真正低碳环保的电动车而且在传统的内燃机还是有很多的潜力可以来挖掘，比如低摩擦技术的运用等。

摩咖网：国四标准实施以后，大家认为行业怎样才能切实加强监管工作？谈谈大家的心声。

▲首先在标准制定的初期，协会就广泛征求企业的意见，然后和环保部进行沟通，使新标准更能符合行业的实际情况；在标准的实施过程中，我们组织行业的电喷企业、ECU和触媒企业，和他们进行充分的沟通和技术可行性研讨，保证国四新标准的顺利切换。

2018年1月，我们还将组织国四专题会议，让和国四排放标准有关的零部件企业和主机企业进行充分的交流，让我们行业顺利过渡到国四时代。

▲我非常赞同李彬秘书长的观点，国四能否顺利实施，很大程度不是技术问题，而在于国家后续的管理和监管层面，所以，我们在做好充足的技术准备的同时，积极响应摩托车分会的倡导，为了配合政府监督和规范市场，我们开发和提供的金属载体催化剂中贵金属含量的分析方法备受认可，并在行业发挥着重要作用。希望有关部门继续加强协同管理，有效增强国四产品的市场监管，保证国四标准的顺利实施。从另一个角度看，这对催化剂行业的技术创新也是一种激励和保护。

▲关于监控工作的加强，我认为有两个方面：第一是摩托车要求与汽车一样，对其准入设立政府管理和监督制度，完善相关的法律、法规和行政管理体系，确保车辆产品符合有关安全、环境保护、节能、防盗等强制性技术要求。 第二监管部门需要严格执法，对违反法律法规的企业，要加以重罚。

▲回顾国三的市场，当前状况排放不达标的车辆是绝大多数已经成为行业里公开的秘密，也是不争的事实。造成的原因是政府只重视申请环节的监管和生产环节的管理，而忽视了最重要的市场环节的监管。新修订的《大气污染防治法》已经实施相关政府部门也获得了执法权，将注重前端（审核）管理转移到后端（市场）管理上来，才能真正杜绝普遍性的造假行为，对市场在售车多抽重罚是唯一的治病良药。

▲行业管理部门已经采取了很多切实有效的措施，但还是力度不够、效果不佳，我认为可以再从以下几个方面进行加强：

首先，监管企业源头，对于那些想作假的企业仅靠市场抽查、现场检查远远不够的。如何监管源头，可以针对环保关键零部件的关键装配工序进行监管，不妨可以借鉴环保部监管检测机构现场的方法——24小时录像监控。另外可以从合格证的管理方面进行着手，如在合格证上追加要求，明确关键环保零部件的型号规格、参数等内容，方便监管部门的备案监督和用户购车时核实监督。

第二，监管力量加强，仅靠现在工信部、环保部、认监委的例行检查、抽查是不够的，无论是人力、检查频度都是有限的，可以联合各省市地方下级单位的力量加大监管，责任到地方政府组织。

第三，加强执法力度，可以联合工商部门进行市场监管，打击违法违规车辆的销售，对实体销售店进行监管。

第四，实行行业举报、稽查制度，无论生产环节还是销售环节，鼓励生产企业、销售商及个人，对于制假、售假的企业单位相互监督，重奖重罚，要体现违法成本的代价，不疼不痒的处罚、通报根本起不到行业规范、公平竞争的效果。

从世界摩托车范围来看，欧洲、日本、韩国、伊朗等已经全面电喷化了，印度摩托车总产量作为超过中国的世界第一，也将全面实施欧Ⅳ，如果我们再不严谨自律，还想依靠廉价、低品质的摩托车出口，那出口市场还会乐观吗？这是中国摩托行业面临的巨大挑战。

摩咖网：感谢大家对国四标准执行的心得分享，我们会持续关注国四标准执行过程中的各种问题，欢迎大家提供更多的观点分享，让我们一起携手走进国四时代。谢谢！