【化油器改电喷】为什么汽化器会被EFI和直接喷射清除？

有人喜欢内史，有人喜欢外史。啊！太脏了！

有人用筷子吃饭，有人用勺子吃饭。

然后用更变态的手抓回来吃饭。

人吃饭，茶当然吃油。其实对于汽车来说，有各种“吃饭”姿势，就是电喷、直喷、混合喷射。

我们先来看看EFI是什么。

如果汽化器的方式是“狼吞虎咽”的类型，那么电喷就是“能消化多少就吃多少”。电子喷雾顾名思义就是喷嘴和电子控制的结合。以前的汽化器车型没有电子控制装置，引起了很多问题。比如上坡路的时候踩油门就够了，喷射也很多，但是动力没有增加。因为汽油和空气混合时不能形成最佳混合比的可燃混合物，这种可燃混合物不能充分燃烧，从而限制了动力输出。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)EFI利用ECU进行计算，结合发动机条件，判断喷嘴需要喷射多少油，火花塞什么时候点火才能释放最大能量。

目前车型都采用电动喷雾形式，只有少量摩托车仍在使用汽化器这种老东西。简而言之，电喷射的原理是将喷嘴插入进气歧管，喷射雾化汽油，与空气完全混合，形成可燃混合物，进入气缸后通过火花塞点火。这种喷射方式也分为两种。第一个是只有一个喷嘴，进气歧管处于汇总位置，第二个是每个气缸的进气歧管都安装了喷嘴。与第一种方法相比，后一种方法进一步优化了发动机的生产率，实现了点火和喷射的平衡，也适用于各种工作条件。(大卫亚设，Northern Exposure)这是我们经常听到的“更多EFI”。

直射炮又是什么？

随着技术的发展，汽车制造商在技术研发过程中大张旗鼓地在燃烧室中直接安装喷嘴不是更直接、更高效吗？(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，技术名言)(Northern Exposure)食物就像用针直接放进胃里一样，不需要咬，也不需要吞下去。(指食物)。

可以想象，必须将火花塞作为空气排放口，将喷嘴安装在小燃烧室的顶部。毕竟要在饼干那么大的地方放置四个核心部件，可以想象直接喷在罐子里是非常考验发动机制造水平的。(大卫亚设，Northern Exposure)而且零部件比较复杂，价格也比较贵。

这样做的优点是油耗低，上升力大，压缩比最高可达12，与同样排放量的普通发动机相比，功率和扭矩至少提高了10%。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加精细，按正确的比例调节喷射，与进气混合，消除了缸外喷射的缺点。

同时，由于喷嘴位置、喷雾形状、空气流入控制、活塞顶部形状等特殊设计，气体在整个气缸中完全均匀混合，燃料完全燃烧，能量转换效率提高。因此，有人认为缸内直射式汽油发动机是将柴油机的形式移植到汽油机上的创作。

直接喷射真的是百里无害吗？

当然有利弊。低负载条件下会产生相当多的NOx(氮氧化物)，因此对三元催化器的要求可能很高。缸内直喷技术对部分硬件设施的要求也很高。例如，为了提高油气的雾化程度和混合效率，需要配备高压喷嘴，缸内直喷系统的发动机在材料上要比多点电喷射更用心一些。另外，为了控制分层燃烧时气体的流动，还必须特别设计活塞、燃烧室形状。

最重要的一点是，罐子里的直萨斯弗雷需要稳定质量的高标签。

燃油，这也是在国内推广需要克服的难点之一。而且，缸内直喷由于不能像进气歧管喷射一样通过汽油对进气门背部进行冲刷，进气门背部留有一层积碳，影响ECU对进气量的判断，随之而来的则是油耗上升动力下降。清洗积碳也就成了家常便饭的事了。

以上两者相加是否就是混合喷射了呢？

说到混合喷射，最有代表性的就是丰田，致力于研发出更高效率的发动机，但是究竟怎样才能研发出新的产品和技术呢？百思不得其解的工程师们突然想到，既然每一个喷射方式都有自己的优点，但也有不可避免的缺陷，研发一套完全新型的喷射系统又想不到怎么办，那不如结合两种喷射系统，来一个混合喷射，这样各取所需，都充分利用各自的优点不就好了，让缺陷互补，岂不是美滋滋。

于是，混合喷射系统就这样诞生了，混合喷射系统可以兼顾两种喷射系统的优势，又可以弥补各自的不足，低负荷工况时，歧管喷油嘴在气缸进气行程时喷油，混合气进入气缸，再配合压缩行程时气缸内喷油嘴喷油，从而实现分层燃烧；高负荷工况时，只在压缩行程进行缸内直喷。这样一来，不仅可以提高发动机的工作效率，还避免了上面提到的在低负荷工况下因氧气过量导致的排放问题。

实际上，混合喷射也不是什么新技术了，早在十年前，丰田就已经在2GR-FSE发动机上配备了D-4S混合喷射技术。大家熟悉的丰田86、斯巴鲁BRZ、本田NSX上也用到了这项技术。在未来，随着排放法规的日益严格，相信混合喷射技术还会在越来越多的车型上得到应用。

轮到你说：你能接受要经常清洗积碳的直喷发动机吗？

本文为“吴佩频道”原创，作者：吴佩频道。

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