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杜卡迪怪兽系列与中国消费者结缘并不晚。在过去的十多年里，怪物696、怪物795培养出了怪物的狂热粉丝。经典的编织车床、L型风冷发动机、干式离合器在被日系街车称霸的那个年代绝对有可能。随着Monster 821的横空出世，Monster的两个经典元素被去除，更强的水冷动力正式登场。有人认为这是哈雷从化油器向电动喷雾的转变，这可能会引起一些忠实粉丝的讨厌，但谁也阻止不了Monster走向下一个时代。
杜卡迪新怪物销售价格表车型售价新怪物(Monster 950) 118000元起，ICARD汽车网票www . XCAR . com . cn 今年怪物950正式从怪物821收到。最好给人一种否定之前Monster所有经典的感觉，但仔细观察竞争者，在轻量化、动力和配置方面有了明显的提高，Monster也有必要通过这次革命形成新一代的距离差标准。Monster 950标配了更强的937cc V型双缸水冷发动机、象征主力级标准的IUM和衍生电子控制，再加上DQS和DPL，可见此次杜卡迪的决心有多强。
设计师Miguel Galluzzi 1992年的设计理念至今仍影响着整个Monster家族，Monster M900也成为改变杜卡迪历史的重要车型之一。
外观发生了很大变化，熟悉老怪物车型的消费者可能一时难以接受，但设计师最大限度地保证了怪物家族与生俱来的肌肉感，在乐趣和外观上选择两者之一，骑自行车的感觉是判断车好坏的重要标准，新怪物也想像消费者一样传达这样的信息。
不同于以前的“细长”车身和更高的偏离间距，Monster 950看起来更像是披着街头外衣的Hypermotard。
杜卡迪当局在示范驾驶说明会上引用了三个词。体积小，重量轻，容易控制，非常直接，肉眼可见。1474毫米的紧凑托架、166公斤的干重、188公斤的维修质量，甚至KTM 790 DUKE都可以施加压力。
更薄更轻的LED灯光组尽可能保证经典的Monster元素，具有独特技术感的环形LED光源大大提高了知名度，大灯内部也应用了复杂的结构设计，提高了技术感。(莎士比亚)(莎士比亚)。
LED尾灯部分也更加锐利简洁，如果改变旧Monster车型的圆润形状，就能感受到Monster 950的变化从头到尾。(威廉莎士比亚，美国作家)。
车架的变化直接影响到了车身造型，全新的“野牛背”风格油箱让Monster 950呈现出更多棱角，也让整车风格变得更激进更具有战斗感。同时为了减重和油箱形状考虑，油箱从Monster 821的16.5L降至14L。
新油箱、新车架、新座垫，让Monster 950中部收窄更为明显，除了能够提升驾驶员的掌控感外，也是轻量化后的结果之一。
全新的分体式座垫更像自家Panigale系列跑车，没有了以往的厚重感，造型和纹路变得更运动化，为了强调这种运动感，座垫尾部还设计了类似空气动力学套件般的装饰板。
全新设计的前后17寸铝合金轮圈，除了造型的巨大变化外，与老款车型更明显得进步是减重，相比Monster 821的轮圈减重高达1.7kg。Monster 950依然搭载了我们熟悉的倍耐力Diablo Rosso 3型号轮胎，超强的抓地力能够轻松驾驭街道和赛道。
全新设计的单边双出排气也变得更加小巧，浑厚的声浪能够将Testatretta 11°V型双缸水冷发动机的韵律激发的淋漓尽致。
28年的经典就此终结？
Monster 950终于把Monster 821上那套略显廉价的非变径车把改为了铝合金变径把，质感强度再提升。
4.3寸全彩TFT仪表几乎照搬了Panigale V4界面，竞技意味更加强烈，而且仪表还可以根据环境光明暗自动调节两种主题。
骑行模式是Monster 950的升级亮点之一，除了带来Sport（运动）、Touring（旅行）、Urban（城市）三种骑行模式外，每种模式还可以单独设定动力等级（3级）、弯道ABS（3级）、DTC（8级）。而且驾驶员可以针对每种驾驶模式做出DIY调整，组合出适合自己骑行的模式。
IMU的出现带来了DWC（前轮控制），可以根据骑行需求来调整干预级别，让翘头变得更为可控；DQS双向快排也是Monster 950的标配，可以在骑行模式内选择开启或关闭。
Monster 950采用了家族式控制按键，使用逻辑也并无不同。
说到车架重点就来了，全新的轻量化铝合金车架承载这台V型双缸发动机变得更加轻松，没有钢管的包覆，让整车变得更加纤细，也更有利于车身前后重心的分配。这套车架并不是工程师们天马行空后的产物，它已经经过 Panigale V4和V2的充分检验，仅仅3kg的重量让赛道技术回归街道。
副车架还采用了玻璃纤维增强聚合物制成，轻量化再进一步，一切都是为了更好骑。
后摇臂同样经过了重新设计，极度轻量化的镂空偷轻处理，让它比Monster 821轻了1.6kg，从摇臂上方可以看到，厚度基本就是一个半iphone。
前43mm倒立式前叉不具备调节功能，而且此次引进国内的Monster 950为低悬挂版车型，牺牲了部分减震行程获得了更低的座高。
直连摇臂的后减震同样缩短了行程来换取底座高，后减震具备预载调节功能。
320mm半浮动盘与Brembo M4.32对向四活塞卡钳已经是Monster的黄金搭档了，性能无需多言。
极度其量化+旗舰配置加身
图中的体验者身高为178cm，面对775mm的地座高版本Monster 950可以轻松双脚着地，底座高、低悬挂版并不是中国特供，亚洲市场的日本也引进的是此版本；工程师针对Monster 950的骑行三角下了不少功夫，通过调整脚踏、手把位置，让驾驶员的坐姿更偏直立，骑行压力也随之减小。
在动力系统方面，Monster 950搭载了937cc排量的Testatretta 11°V型双缸水冷发动机，这款发动机我们并不陌生，它与SuperSport、Hypermotard 950、Multistrada 950等车型同源，经过重新调校并采用轻量化部件后，发动机得以减重2.6kg；其最大功率达到了81.8kW（111马力）/9250rpm，最大扭矩达到了92Nm/6500rpm。
Monster 950革命性的改变除了肉眼可见的轻量化外，首先值得关注的发动机带来的新体验。包括我之前试驾过的所有950系列发动机在内，针对Monster的调较具备了以往车型不具备的平顺性，从4000rpm往上，动机逐级涌现，但如果你想获得激情，将动力模式中的Engine调成High，拉扯感让你不用质疑它是一台怪兽。另外，在4000-8000rpm这一宽泛的转速区间内，这台发动机能够一直保持在80%以上的扭矩输出，这一点能够大幅提升驾驶体验。
正是因此大刀阔斧的轻量化调整才改变了Monster 950的外观，而18kg减重除了车架带来的优势，还有发动机和轮圈，这直接决定了操控性的显著提升，整车变得更灵巧，你在城市道路中的体验更佳。除此之外，转向舵角增加了7°，让转弯半径更小，这种细微变化进一步改变了它的操控特性，应对复杂的交通状况更游刃有余。
Monster 950的悬挂系统现在能够很好的兼顾了城市甚至是赛道需求，此次引进国内的是底悬挂版本，削减了减震行程来更低的座高，但相应的减震内芯和弹簧也有所调整。所以在我们的骑行过程中也发现，厂家为了保持原有版本的操控性上作出不小努力，提高了支撑性，路感更强，更有效的弹簧阻尼在弯道中能带来比较线性的回馈，让车辆在极限状态下更加可控。
相当紧凑的轴距，调料适宜的悬挂系统，更轻量化的车身，Monster 950在操控性上的提升可以说是相当大了。
DQS双向快速换挡和液压离合让你驾驶更轻松，无论你是激进驾驶派还是城市通勤派，都能找到自己的归宿。另外值得一提的是，当你满足DQS的转速条件后，换挡反映相当迅速，助力你能够更加快速的完成入弯、出弯操作。
杜卡迪在刹车系统上的规格从来不低，熟悉的Brembo M4.32对向四活塞卡钳，同时直推泵的加入还带来的线性手感，不过骑行三角的改变和驾驶员重心的微调，在重刹时体感上的前倾更明显。
史上最高规格的电控，让新Monster第一次可以比肩自家旗舰，IMU的加入带来了弯道ABS系统和DWC，除此之外新增的DPL弹射起步也是一个乐趣倍增器，只是这次试驾路段没有机会体验。
总结：
如果我们仅仅将目光放在外观上，似乎有些对不起杜卡迪设计师们的痛下决心，Monster 950的改变更重注是驾驶体验上的提升，满足碾压同级性能指标的同时，再来回看Monster 950的外观，是不是就对味了？其实从另一方面看，国内消费者对于Monster最根溯源的强度远不如近水楼台的欧洲消费者，所以Monster大胆的革新反而对于国内务实者们更有吸引力，尤其是年轻一代，他们对性能指标、年轻化外观更为看重。杜卡迪通过革自己的命来完成新世代Monster的蜕变，赋予了以往“入门级”均未有过的性能和电控，即便外观不是那么的“纯粹”，但这样的Monster依然值得我们喜爱。
绝对是史上最好骑的Monster
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