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杜卡迪怪兽系列与中国消费者结缘并不晚。在过去的十多年里,怪物696、怪物795培养出了怪物的狂热粉丝。经典的编织车床、L型风冷发动机、干式离合器在被日系街车称霸的那个年代绝对有可能。随着Monster 821的横空出世,Monster的两个经典元素被去除,更强的水冷动力正式登场。有人认为这是哈雷从化油器向电动喷雾的转变,这可能会引起一些忠实粉丝的讨厌,但谁也阻止不了Monster走向下一个时代。
杜卡迪新怪物销售价格表车型售价新怪物(Monster 950) 118000元起,ICARD汽车网票www . XCAR . com . cn 今年怪物950正式从怪物821收到。最好给人一种否定之前Monster所有经典的感觉,但仔细观察竞争者,在轻量化、动力和配置方面有了明显的提高,Monster也有必要通过这次革命形成新一代的距离差标准。Monster 950标配了更强的937cc V型双缸水冷发动机、象征主力级标准的IUM和衍生电子控制,再加上DQS和DPL,可见此次杜卡迪的决心有多强。
设计师Miguel Galluzzi 1992年的设计理念至今仍影响着整个Monster家族,Monster M900也成为改变杜卡迪历史的重要车型之一。
外观发生了很大变化,熟悉老怪物车型的消费者可能一时难以接受,但设计师最大限度地保证了怪物家族与生俱来的肌肉感,在乐趣和外观上选择两者之一,骑自行车的感觉是判断车好坏的重要标准,新怪物也想像消费者一样传达这样的信息。
不同于以前的“细长”车身和更高的偏离间距,Monster 950看起来更像是披着街头外衣的Hypermotard。
杜卡迪当局在示范驾驶说明会上引用了三个词。体积小,重量轻,容易控制,非常直接,肉眼可见。1474毫米的紧凑托架、166公斤的干重、188公斤的维修质量,甚至KTM 790 DUKE都可以施加压力。
更薄更轻的LED灯光组尽可能保证经典的Monster元素,具有独特技术感的环形LED光源大大提高了知名度,大灯内部也应用了复杂的结构设计,提高了技术感。(莎士比亚)(莎士比亚)。
LED尾灯部分也更加锐利简洁,如果改变旧Monster车型的圆润形状,就能感受到Monster 950的变化从头到尾。(威廉莎士比亚,美国作家)。
车架的变化直接影响到了车身造型,全新的“野牛背”风格油箱让Monster 950呈现出更多棱角,也让整车风格变得更激进更具有战斗感。同时为了减重和油箱形状考虑,油箱从Monster 821的16.5L降至14L。
新油箱、新车架、新座垫,让Monster 950中部收窄更为明显,除了能够提升驾驶员的掌控感外,也是轻量化后的结果之一。
全新的分体式座垫更像自家Panigale系列跑车,没有了以往的厚重感,造型和纹路变得更运动化,为了强调这种运动感,座垫尾部还设计了类似空气动力学套件般的装饰板。
全新设计的前后17寸铝合金轮圈,除了造型的巨大变化外,与老款车型更明显得进步是减重,相比Monster 821的轮圈减重高达1.7kg。Monster 950依然搭载了我们熟悉的倍耐力Diablo Rosso 3型号轮胎,超强的抓地力能够轻松驾驭街道和赛道。
全新设计的单边双出排气也变得更加小巧,浑厚的声浪能够将Testatretta 11°V型双缸水冷发动机的韵律激发的淋漓尽致。
28年的经典就此终结?
Monster 950终于把Monster 821上那套略显廉价的非变径车把改为了铝合金变径把,质感强度再提升。
4.3寸全彩TFT仪表几乎照搬了Panigale V4界面,竞技意味更加强烈,而且仪表还可以根据环境光明暗自动调节两种主题。
骑行模式是Monster 950的升级亮点之一,除了带来Sport(运动)、Touring(旅行)、Urban(城市)三种骑行模式外,每种模式还可以单独设定动力等级(3级)、弯道ABS(3级)、DTC(8级)。而且驾驶员可以针对每种驾驶模式做出DIY调整,组合出适合自己骑行的模式。
IMU的出现带来了DWC(前轮控制),可以根据骑行需求来调整干预级别,让翘头变得更为可控;DQS双向快排也是Monster 950的标配,可以在骑行模式内选择开启或关闭。
Monster 950采用了家族式控制按键,使用逻辑也并无不同。
说到车架重点就来了,全新的轻量化铝合金车架承载这台V型双缸发动机变得更加轻松,没有钢管的包覆,让整车变得更加纤细,也更有利于车身前后重心的分配。这套车架并不是工程师们天马行空后的产物,它已经经过 Panigale V4和V2的充分检验,仅仅3kg的重量让赛道技术回归街道。
副车架还采用了玻璃纤维增强聚合物制成,轻量化再进一步,一切都是为了更好骑。
后摇臂同样经过了重新设计,极度轻量化的镂空偷轻处理,让它比Monster 821轻了1.6kg,从摇臂上方可以看到,厚度基本就是一个半iphone。
前43mm倒立式前叉不具备调节功能,而且此次引进国内的Monster 950为低悬挂版车型,牺牲了部分减震行程获得了更低的座高。
直连摇臂的后减震同样缩短了行程来换取底座高,后减震具备预载调节功能。
320mm半浮动盘与Brembo M4.32对向四活塞卡钳已经是Monster的黄金搭档了,性能无需多言。
极度其量化+旗舰配置加身
图中的体验者身高为178cm,面对775mm的地座高版本Monster 950可以轻松双脚着地,底座高、低悬挂版并不是中国特供,亚洲市场的日本也引进的是此版本;工程师针对Monster 950的骑行三角下了不少功夫,通过调整脚踏、手把位置,让驾驶员的坐姿更偏直立,骑行压力也随之减小。
在动力系统方面,Monster 950搭载了937cc排量的Testatretta 11°V型双缸水冷发动机,这款发动机我们并不陌生,它与SuperSport、Hypermotard 950、Multistrada 950等车型同源,经过重新调校并采用轻量化部件后,发动机得以减重2.6kg;其最大功率达到了81.8kW(111马力)/9250rpm,最大扭矩达到了92Nm/6500rpm。
Monster 950革命性的改变除了肉眼可见的轻量化外,首先值得关注的发动机带来的新体验。包括我之前试驾过的所有950系列发动机在内,针对Monster的调较具备了以往车型不具备的平顺性,从4000rpm往上,动机逐级涌现,但如果你想获得激情,将动力模式中的Engine调成High,拉扯感让你不用质疑它是一台怪兽。另外,在4000-8000rpm这一宽泛的转速区间内,这台发动机能够一直保持在80%以上的扭矩输出,这一点能够大幅提升驾驶体验。
正是因此大刀阔斧的轻量化调整才改变了Monster 950的外观,而18kg减重除了车架带来的优势,还有发动机和轮圈,这直接决定了操控性的显著提升,整车变得更灵巧,你在城市道路中的体验更佳。除此之外,转向舵角增加了7°,让转弯半径更小,这种细微变化进一步改变了它的操控特性,应对复杂的交通状况更游刃有余。
Monster 950的悬挂系统现在能够很好的兼顾了城市甚至是赛道需求,此次引进国内的是底悬挂版本,削减了减震行程来更低的座高,但相应的减震内芯和弹簧也有所调整。所以在我们的骑行过程中也发现,厂家为了保持原有版本的操控性上作出不小努力,提高了支撑性,路感更强,更有效的弹簧阻尼在弯道中能带来比较线性的回馈,让车辆在极限状态下更加可控。
相当紧凑的轴距,调料适宜的悬挂系统,更轻量化的车身,Monster 950在操控性上的提升可以说是相当大了。
DQS双向快速换挡和液压离合让你驾驶更轻松,无论你是激进驾驶派还是城市通勤派,都能找到自己的归宿。另外值得一提的是,当你满足DQS的转速条件后,换挡反映相当迅速,助力你能够更加快速的完成入弯、出弯操作。
杜卡迪在刹车系统上的规格从来不低,熟悉的Brembo M4.32对向四活塞卡钳,同时直推泵的加入还带来的线性手感,不过骑行三角的改变和驾驶员重心的微调,在重刹时体感上的前倾更明显。
史上最高规格的电控,让新Monster第一次可以比肩自家旗舰,IMU的加入带来了弯道ABS系统和DWC,除此之外新增的DPL弹射起步也是一个乐趣倍增器,只是这次试驾路段没有机会体验。
总结:
如果我们仅仅将目光放在外观上,似乎有些对不起杜卡迪设计师们的痛下决心,Monster 950的改变更重注是驾驶体验上的提升,满足碾压同级性能指标的同时,再来回看Monster 950的外观,是不是就对味了?其实从另一方面看,国内消费者对于Monster最根溯源的强度远不如近水楼台的欧洲消费者,所以Monster大胆的革新反而对于国内务实者们更有吸引力,尤其是年轻一代,他们对性能指标、年轻化外观更为看重。杜卡迪通过革自己的命来完成新世代Monster的蜕变,赋予了以往“入门级”均未有过的性能和电控,即便外观不是那么的“纯粹”,但这样的Monster依然值得我们喜爱。
绝对是史上最好骑的Monster
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