关于本田cm250改装真空膜化油器我想说复刷经典：本田NSR250R车型年鉴（上）

为了不让新晋汽车球迷忘记经典，也为了让老司机们再次刷两次。

今天小编就带大家重温那个——虽然“臭气熏天”，屁股还冒着蓝烟，但却激情似火的“烈火战车”——本田NSR250R。

因为在NSR250R近十年的生命中，大致出现了5款车型。我们就按照出厂年份，向大家一一介绍，也顺便告诉大家它们之间的区别。

如果你想从石头镇收一辆NSR250R珍藏，看完这篇包你不会被坑。

1986-1987年 MC16型

MC16型是NSR250R的初代车型，搭载90°夹角L型双缸、水冷、249cc、二冲程引擎。相对于后期车型，初代机的特色车体部分的组成具有极强的独特性。简单来说，以下几点是辨别初代机的关键：

在机能方面，MC16型初代机的引擎固定方式，是全系中唯一的特别的固定方式，致使脚踏板也必须采用橡胶固定座。

毕竟是旧车款，难免会有商家将车辆进行改装或是新旧车合并组装。而唯一分辨MC16型的方法就在于车架部分。

若车架的主梁能呈现“目”字型的截面，那必定是属于MC16型初代机的车架。

车架采用的是从内部置入具有高刚性的四角铝合金材质。

补充一句，MC16型大约只生产了2万台，存世量相当稀少，而且初代机的人气指数在NSR250R系列中也不算太高。一般人对于经典车型的初代机都保有强烈的信仰，但这点并不适用于MC16型NSR250R上。

因为创造神话的是它的后代——1988年的MC18型NSR250R。

1988年 MC18型

MC18型的NSR250R与前款相比，包括引擎、车架、底盘装置都完全不同，可以说是全面更新。而后期推出的NSR250R在基本结构上也与1988年式MC18型有着密切关联，即便是车身零件也有着相当高的通用性。

可以说，1988年式MC18型是NSR250R的完成版，经典传奇的NSR神话也是由它所开创。

简单来说，1988年式MC18型的特点主要集中在加大尺寸的6辐轮毂、前刹卡钳采用对四卡钳、尾灯采用圆形双灯设计、前叉直径改为41mm、头灯尺寸缩小、车架截面呈五角矩形等。

如上所述，如果你感到MC18型和MC16型几乎没什么共通点的话。那么，辨别1988年式MC18型的重点还是回到车架上。MC18型的车架特色就在于将主梁上部削掉了一个角，车架截面呈现出五角矩形。如下图：

根据专家解释，断面从四角更改为五角将有助于提升车架的弹性。

说到1988年式MC18型能成为传奇的原因，业界普遍认为是因为1988年式的设定过高。而为了要达到设定的高性能，理所当然的要采取更高的技术进行调整。

说来可笑的是，1988年式的MC18型NSR250R却是采用最简单粗暴的做法——直接解除限速装置。

尽管在车型介绍上标注只有45hp马力，但只要拿掉后侧整流罩内的一条配线，限制引擎高转速域开合度的排气装置（NSR称为“RC阀”）就会全开，后轮实测马力值甚至能达到60hp！

简单来说，1988年式的MC18型NSR250R是一台藉由简单的限速装置将马力值限制在法规内，但实际却拥有60hp马力的车款。可以说，这才是1988年式的真实面目。

而使它成为最快车款的原因，是因为它装载了在当时来说具有革命性“PGM装置”。这是一个能通过电子控制点火时间、化油器、RC阀、机油泵等机构作动的装置，是1988年式最核心的装置。

它的特点是通过电子装置来控制二冲程引擎的低速缓行和高速急冲性能，令车辆能同时兼具良好的操控性和动力性能。

虽然之后的PGM装置也随着NSR250R一同进化，但这个装置的诞生原点还是在1988年式的MC18型上。

顺带一提，1988年式的MC18型NSR250R还推出了当时世界首款搭载镁合金轮毂的量产车版本——NSR250R SP。

被称为“刘德华款”的Rothmans（乐富门）车身涂装也是1988年式的SP版本首度使用。

因此，1988年式的MC18型NSR250R在当时可以说是最强车款！

1989年 MC18型

玩得太飘总会闪到腰，1988年式的NSR250R在性能上几乎“变态”的做法虽然举世无双，但据说也受到了同行的质疑和批评。

因此，1989年式的MC18型NSR250R则转为提倡“阶梯动力”。降低了原本过于强烈的车辆性能，重新调整引擎特性并扩大扭力范围，试图因此获得更好的操控性。

确实在马力机上的测试结果，1989年式的动力曲线能够呈现出漂亮的“阶梯”状，且不论实际性能如何，毕竟有着具备狂躁性能的1988年式在前，1989年式的转变还是会令人感到失落。

或许将1989年式的解除限速装置后性能会有所不同，但在正常状态下，1989年式的这项动力特性也是促成“1988年式最强传说”的主要原因之一。

从沿用名称上可以看出，1989年式只能算是1988年式的小改款车型。因此两车的差异并不明显，除了外观上能看到的几个部分。

包括将排气管装到增高的固定座上、后轮毂加宽、后刹卡钳改为浮动固定座、后座脚踏板变更为可折叠式、摇臂五角断面化等。

当然，将排气管装设在增高的固定座上虽然是1989年式的特色，但若将排气改成非正厂排气管的话就无法分辨了。

而1988年式的坐垫前方有类似鲨鱼鳃的3根进气管，但1989年式并无此装置，所以也算是个区分重点。

不过1988年式和1989年式最具决定性的差异还是在车架上，虽然两款车架的基本差异不大，但因为1989年式的后刹卡钳改为浮动式固定座，所以在后侧摇臂轴芯上有个扭力杆的安装孔。

这个不起眼的部分算是能够区分两款车的最大重点。

判别1988和1989年式两车款车架的重点在于右侧摇臂轴芯上安装煞车扭力杆的安装孔。

在性能方面，PGM装置也进化到了第二代，活在1988年式身影下的1989年式也曾创造过250cc级别车款销量连续两年第一的成绩。

之后推出的SP版本则首次采用了NSR的终极配置——干式离合器。那个能发出“哗啦哗啦”刺激心灵的离合片共振声的，正是1989年式的MC18型NSR250R SP。

补充一句，MC18型NSR250R的1988-1989年式总计生产了4.5万台以上。

好了，怕你们看不完，今天就先到这了，小编先碎觉去了。明天或者后天又或者大后天，再为大家奉上后续的两款NSR250R吧！

资料参考：webike.tw