新大洲本田190摩托图看这里!动静两相宜——新大洲本田CRF190L云南大理暨丽江深度试驾全体验

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今年9月，新大陆本田发布了名为CRF190L的入门级ADV，市长/市场价格为17389韩元(普通版)和17889韩元(三版)。

从新大洲本田发布的复古街车CBF180TR开始，再到现在的入门级ADV车款CRF190L，新大洲本田在产品设计思路上，明显的已经与另一家合资本田工厂拉开了差异化竞争的序幕，产品同质化对于任何一家企业来说，都不是一件好事，仅仅凭借本田的LOGO作为最大的卖点，显然不是新大洲想要的局面，互补与差异化，将来可能就是新大洲本田的谋求自己个性化和独立之路的重点。

那么这款入门级的ADV车款实力如何？卖点在哪里？目标用户都是谁？这些问题骠骑府将通过此文来进行详细阐述。

12月7日，新大洲本田在云南大理举办CRF190L的媒体试驾评测活动，骠骑府受邀参加了此次活动，得到了全面体验这款入门级ADV的机会。

首先看外观，CRF190L的外观设计我认为是很不错的，有着鲜明的家族特色，与本田非双这款车有着很接近的承袭关系，风格硬朗利落，一副硬派ADV的范儿，有了大哥非双成功的设计元素加持，即使是一颗单缸小排量的入门级ADV，也同样营造出了硬汉气质。

CRF190L搭载一颗单缸两气门风冷发动机，实际排量为184.4cc，最大输出功率为11.55KW/8500转，最大扭矩为15.75KW/6000转，这个账面数据符合这个排量的风冷单缸发动机应该具备的实力，值得注意的是，这款发动机的调教上刻意迎合了ADV的定位，最大输出扭矩提前到了6000转，足足比同动力平台的战鹰CBF190X提前了1000转，因此起步和中低速加速的情况下，CRF190L的加速力道要更充沛。

这款发动机技术上已经相当的成熟可靠，经过了严苛的市场检验，与国内本田销售的同排量发动机有较大差异，并非是同一款机器，不仅是配气相位，喷油器角度，气门升程和传动比上有不同，在活塞，磁电机，飞轮等等零部件上也有较大差异。

运转品质及性能表现，会在稍后的动态骑行体验中会有介绍。

CRF190L座高为830mm，由于坐垫较窄，所以并不“吃腿”，上图中的摩友是路过洱海时看到我在拍摄图片，过来寒暄几句，顺便试坐了一下，身高175cm，双脚可以轻松全脚掌落地，骠骑府本人身高170cm，可以双脚尖落地，但是其他媒体老师也有同样身高的，可以做到双脚前脚掌落地，所以这个座高数据只是一个参考数据，关键还得看腿长和坐垫宽度，实地试座才能有最切身的体会。

全车为LED光源，大灯两侧为长条状日行灯。

仪表为LED屏幕，这个界面带着熟悉的味道，很本田！

前轮尺寸为19寸，钢丝辐条轮毂搭配CST越野轮胎，前制动系统为单盘搭配双活塞卡钳，并且搭载了单通道ABS。

后轮尺寸为17寸，制动系统为传统毂刹，不过拉杆转移到了制动毂上方，可能还是因为定位的原因，后平叉为方形钢管材质。

后链轮为50齿，这样能显著提升低转速下的起步力道，也有助于恶劣路况的脱困，但是明显比街车更多的后链轮齿数，也势必将影响到极速性能，后链轮还配备了导链器，这是一个安全装置，有助于减少骑手在非铺装路面剧烈操控导致链条脱出的危险。

容量为14升的油箱，配合百公里2.4升的综合油耗，续航距离轻松突破500公里。

前风挡玻璃两级可调，但是需要使用工具才能调整。

一体式高低坐垫，兼顾越野/铺装路面的使用，软硬程度适中，配备原厂货架。

缺点也确实是有，这点不必隐瞒，做工还是稍显拉跨了点，尤其是车架焊接部分，与合资大厂的身份不符，往将来大量上市以后能有所改进。

静态的介绍就到这里，下面是动态骑行的体验。

CRF190L发动机震动控制还是挺好，6000转以下几乎无震感，过了这个转速区，震感有一个跃升，但是也完全能接受，所以全转速区域并没有不能接受的震感，即使是转速达到9200转断油的时候，也只是从手把和脚踏处传来不大的震感，而来自坐垫的震感则很轻微，当然，这个体感与个人的耐受程度有直接关系，我认为是完全能接受的，本田的车什么时候震动会大到不能接受的程度呢？

不过，也有几位媒体老师表达了不同的看法，他们认为高转速长时间骑行的情况下，手把的震动比较大，甚至能导致手指麻木，同样的一辆车，为何会有截然不同的评价？

另外坐垫的舒适程度，媒体老师们的评价也不同，一部分认为坐垫偏硬了点，另一部分人则认为还不错，骠骑府就是属于后面一种，说实话吧，今天从大理到丽江两百六十多公里的路程（包含绕路某景点），对于震动和坐垫的舒适性，我的评价是还可以，没有给我造成任何困扰。

所以，想了解到实际情况，最好的办法就是实地试驾体验，因为这个与个人的耐受程度有直接关系，就好比小马过河，别人怎么说都只能作为参考，自己的体验才是最真实的。

184.4cc的排量，想必没人会对这款入门级的ADV的性能表现有不切实际的奢望，事实其实也是如此，我实测极速的成绩大约在110KM左右，当然，遇到下坡和顺风的情况下，也能过120KM/H，但是这个就不能计入真实成绩了。

零百加速成绩我认为没什么必要去关注，这么小的排量，又是ADV的定位，何必呢？

与其关注这个，不如关注这款入门级的ADV在各种路面上的使用体验更实在。

不得不说，CRF190L这非铺装路面上的表现惊艳到了我，挺好玩的一辆车。

虽然定位是一辆两用车，但是CRF190L具备相当不错的越野功底，前后长达180mm行程的减震器，仅仅145KG的整备质量，坚固的双摇篮钢管车架以及高达241mm的离地间隙，对付一些林道河滩的穿越，或者是乡间的机耕道路，都完全没有问题。

操控轻灵易控，减震器的调教也令人满意，铺装道路上很舒适，能吸收绝大部分的冲击力，而在非铺装道路上的表现则是支撑力足够，试驾时跑过一段十几公里长的非铺装山道，很多砂石和沟壑，即使是快速冲过也没有一次减震器压缩到底，我个人认为这副减震的调教是成功的。

可能有些人对后毂刹的配置不满意，这个问题其实并没有想像中的那么不能接受，CRF190L的后毂刹调教还算是很线性，并没有脚感卡滞的传统印象，制动力也足够，对于这么一款入门级的ADV来说，不仅是够用了，而且是很好用，其实很多抱怨只是来自于新手们一贯的配置洁癖而已——这都什么年代了？还给配个后毂刹？

铺装路面的行驶基本上没有很大的瑕疵，轻巧灵动，发动机噪音不大，中短途的摩旅很舒适，唯一的缺点就是，铺装道路行驶时速上了100KM/H以后，由于车重较轻，车身高大重心也高，很容易受到大的侧风影响而导致不太稳定，但这个与很多小排量车型速度上来之后就发飘是两种不同的性质，注意甄别。

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CRF190L整体的设计风格，还是偏向于舒适性的铺装道路行驶，这点从有点靠前的脚踏位置和稍稍偏低的手把高度，以及静音的声浪效果能看出端倪，但是这并不妨碍CRF190L拥有出色的越野能力​。

那么CRF190L适合哪些人群呢？

第一，对这款车感兴趣的用户，基本上都是以前有过越野车使用经历的老手，新手小白基本不会对这款车感兴趣，他们的兴趣点更集中于仿赛或复古类车型，耍帅拉风才是主要述求点，而CRF190L配置的后毂刹，也肯定会成为这类人群的密集吐槽点，所以，CRF190L显然不是他们的菜。

而老手们的兴趣点还是在于这车好不好玩，排量小不是问题，老手们深知，与排量相比，车重才是更关键的因素，很多崎岖地形，排量大不一定好使，整备质量145KG的CRF190L​，能使他们眼里放光。

第二，如果你是有过林道穿越等经验的老手，希望一辆车能解决日常代步通勤和休闲时约上三五好友玩越野的需求，最重要的是，这辆车还要能合法上路（能上牌），那么，CRF190L肯定会引起他们的关注，这部分人群虽然不多，但是目前而言，像CRF190L这样兼顾了品牌，续航能力，品控，操控，低养护成本的同类车型并不多，因此，CRF190L的用户群虽然小，但目标专一，这就是CRF190L的底气所在。

第三，如果你是独行侠，不太在意动力表现如何，希望能有一辆兼顾日常使用和中短途摩旅的摩托车，并且总是喜欢不走寻常路，不喜欢所谓的网红打卡景点，只中意经过自己探寻出来的幽林秘境，那么这款入门级ADV也很适合你。

两点建议：首先是这款车动力实在有限，不是不能结伴出游，但是建议不要跟大排量车型结伴，否则的话双方都会很累。

另外车重较轻，也因此有较好的林道穿越能力，但是摩旅的话，不建议加装大型三箱，会严重影响到动力表现和行驶稳定性，小型的边包是比较好的选择。

总体来说，CRF190L这款入门级的ADV卖点还是比较多，好玩好用，一车多能，既能日常使用，也能奔赴山海，入门新手和经历过摩涯沧桑的人会很喜欢它。