【宗申阿普利亚营销商】几家高兴地分忧，看看国内几大摩托车合资品牌的生存现状

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虎年快到了，骑马部提前祝大家虎年吉祥，老虎威武。

这几天武汉一直是雨夹雪，春节后，好像哪儿也去不了，不能做试驾评估什么的，突发奇想，盘点一下中国市长/市场几个合资摩托车品牌的生存现状吧！

首先谈谈日系的几个品牌。

本田——还是温和辣的。国王的地位不可动摇

在中国市场，本田仍然在日系几个品牌的全球市长/市场中保持老大的地位。这里说的只是日系品牌。因为在中国市场上，豪爵的对手没有让本田坐在头部椅子上。但是对于日系几个品牌，本田仍然是最顺风发展的品牌。

本田在国内有两家合资工厂，欧阳本田和新大陆本田，两家合资工厂贡献了国内大部分利润，特别是少量通道车型，每年两家合资工厂都能占据前十名以内的排名，盈利能力非常高。(威廉莎士比亚，《北方司法》前情提要)。

当然，据悉，去年本田在国内生产的中型车型(Honda Wing)后，销售情况也持续升温，几乎所有车型上市后都能获得很多支持，单次车费可以媲美部分企业的年销量，本田的品牌力量确实很强。(威廉莎士比亚，本田，《品牌名言》)。

接着，大贸易车型(Honda Dream Wing)也是本田三条腿行走的大法宝之一，本田是打造中国霸权的强大支柱。到目前为止，本田在国内开设了10家4S店，向国内市场推出的目前销售商品达15家。

本田的战略眼光确实稳健又辣。与日系其他几个品牌相比，本田的思路是全方位的发展，少量排放通道车、中型车型、大贸易车型、新能源车型都不落后。

通过多渠道写作，使本田在中国市场上仍然保持稳固的地位，是当之无愧的世界第一品牌，但背后是本田对中国市场的长期乐观。如果这些外国品牌最了解中国，我认为本田是最有资格的品牌。

铃木——心知道数以千计的冷暖。

铃木在中国的投资水平有限，但比雅马哈和川崎生活得好得多。和本田一样，铃木也是世界著名的汽车制造商，但在过去两年里铃木汽车决定退出中国市场，引起了很大的疑问。铃木是否应该完全放弃中国市场？

答案当然没有。铃木在中国也有两家摩托车生产工厂，济南铃木和豪爵铃木，铃木也在进行大贸易汽车进口销售，但这个代理权也掌握在豪爵手中。

首先，我们来谈谈铃木在国内的两家工厂。

在品牌和销售方面，豪爵铃木比济南铃木好得多。几年前铃木的GW250是豪作、代工生产的，配有铃木的GW250，配有250cc的水冷双缸发动机，前后半刹车，两万多的标价今天看起来不怎么样，但那时候是可以推翻所有旧规则的重量级产品。(大卫亚设)。

但是，随着豪作的翅膀越来越丰满，铃木发现自己现在很难控制100%的豪作，过去百顺的小兄弟此时已经口味越来越刁钻了。这得益于豪作在少量发动机技术上的巨大进步，豪作不再需要依靠铃木提供的少量发动机的关键技术。

看看2021年的全国销量统计排行榜，胜过一切质疑和嘲讽，销量才是硬道理。

济南铃木现在应该是铃木的重点关注对象，但是铃木也依然是保守的，仅仅限于几款单缸风冷发动机，例如Gixxer155，酷道155系列跨骑车和搭载超级芯发动机的踏板车系列，铃木正试图从济南铃木这里重新获取占据市场绝大多数份额的小排量车型市场的主动权。

与本田在国内全面投产中排车型相比，铃木无疑过于谨慎了，只不过，铃木可能不懂，在中国这个日渐强盛的国家，除了男足，什么行业都有可能有翻身的一天，趁着新能源还未全面取代内燃机，赶紧变现吧！

雅马哈——心有旁骛的昔日大佬，左手摆烂右手饱赚

这几年的建设雅马哈走过的发展曲线，就如同陨落的流星雨。

2017年，雅马哈在中国的合资厂建设雅马哈，就已经頽势尽显，可以说，三家在中国有合资工厂的日系品牌里面，雅马哈是混得最差的了，这在十几年前是不可想像的，那个时候的雅马哈，可是意气风发。

2019年至今，建设雅马哈仅仅只是发布了三款全新125踏板车车型，自此以外，再无新车型发布亮相，整个车型谱上也仅仅只有九款。

这在近年来国内摩托车市场形势大好的年代，是完全不可想像的，一个昔日的大佬级企业，如今怎么混成了这个模样？

而在进口大贸车型的引进上，雅马哈却有着异乎寻常的热情，这两年每年都有两到三款新车型引进国内，至今已经有11款在售。

雅马哈这是受了什么刺激？

完全忽视了在中国合资的企业，转而专心做大贸车型，这就是雅马哈现在的战略重心。

几年前自从国家放开外资品牌在国内占股的限制之后，据坊间传言，雅马哈欲摆脱合资伙伴，全资收购建设集团在合资公司的股份，准备自己单干，但是建设方面可能是开价过高，双方不欢而散，这可能是雅马哈放弃国内合资厂的主因之一。

所以，雅马哈应该是日系几家品牌在中国市场混得最差的一个，没有立足本土化生产的产品支撑，注定了在市占份额上不能与本田和铃木对抗。

川崎——摩托车，我只做大贸，别的都免谈

川崎早年间也曾在中国闯荡过，但是命运多舛，每每都是以不欢而散为结局，后来川崎专心在国内做起了进口大贸，现在也是小有所成，论品牌分布网点和车型引进的数量，川崎比本田还多，但是川崎在国内目前没有合资工厂，因此不在本文中详述。

宗申阿普利亚（比亚乔）——斗志昂扬且孤独的赛道文化坚守者，未来可期

阿普利亚是2004年进入国内并成立合资公司的一个意大利品牌，尽管头顶地道的顶级摩托车品牌的光环，但是总体而言，阿普利亚（比亚乔）的产品在国内的占有率并不算大。

究其原因主要还是产品个性过于特立独行，车是好车，但是几个动力平台没有切入到占据国内大多数用户的痛点，例如比亚乔的几款踏板车，做工用料都没话说，但是油耗偏大，噪音也不小，这对于习惯了日系小踏板柔顺低油耗特点的国内用户来说，就难以接受了。

再比如说阿普利亚的GPR125，后来的GPR150，以及同发动机平台的几款街车，复古车和ADV，都存在着动力特性偏激难以掌控的问题，价格还不算便宜，这样一来不太受待见是理所当然的。

不过，阿普利亚去年推出的GPR250还是受到了一定的热捧，这与国内玩车氛围的逐渐成熟有一定关系，越来越多的新手入坑之后，逐渐从低级层次的耍帅扮酷的兴趣点向更深层次的体验骑行快感的方向转变，这与阿普利亚多年来一直坚持弘扬赛道文化的做法分不开的。

阿普利亚的产品特点比较鲜明，带有明显的欧洲车玩乐风格，它不会为了媚俗而去改变自己的个性，或者为了迎合潜在用户的喜好而委曲求全，我就是我，不一样的烟火。

不过，鉴于国内大排量玩乐车型市场的火爆，阿普利亚（比亚乔）也终于忍不住要出手了。

前段时间在广东肇庆举行的阿普利亚统一赛上，意方高层人士透露，将在国内上市一款900cc排量级别的V缸发动机车型。

虽然没有明确说明上市日期，但是其实行业内早就有媒体爆料，应该就是在今年。

而具体车型，大概率将会是2019年曾经在重庆中国摩博会上亮相过的这款阿普利亚 shiver 900运动街车。

轻骑标致——与世无争的佛系隐世者

位于山东济南的轻骑标致，是2006年组建的一家中外合资公司，至今进入国内也有十六年的时间，按说也算是老资历的合资厂了。

不过，标致的思路可能跟传统印象中来中国掘金的外来品牌不同。后者来中国建立合资厂，往往是基于两个原因。

第一是老生常谈的国内的工业链体系健全，基础设施发达，人力土地资源充沛等等，有利于在生产成本上占据更大优势；

第二是中国本身的消费市场庞大，即便是多年来不利于摩托车生存的环境下，中国凭借巨大的人口优势，依然占据世界摩托车销量榜首的位置（近年来被印度市场超过），这对于很多外来品牌来说，简直就是天堂一般理想的淘金地。

所以，来中国掘金的外来品牌，从来都是把中国本土市场当做优先发展的根据地。

但是标致似乎不这么想，放着身边的金山银山无动于衷，反而更看重上面所说的第一条带来的竞争优势，以此在全世界范围内宣传品质全球统一化。

最能佐证这一点的，就是轻骑标致目前的产品线，这是何等的单一，仅仅只有两款踏板车（姜戈和SF4）在中国国内生产销售，另一款倒三轮的METROPOLIS还是进口大贸车型。

METROPOLIS

标致是没有好东西吗？当然不是，作为最早的全球摩托车生产商之一，也是欧洲第二大摩托车生产商，标致的箱子底还是有不少好货，其技术积累也是相当的深厚，但是标致似乎更习惯于在中国生产返销欧洲的方式，中国更像是一个生产基地，而并非是一个值得加大投入的市场。

所以，尽管标致进入国内不算晚，但是存在感一直都很低。

旗下产品也只针对部分特定的用户，这就出现了喜欢的人喜欢得要哭，不喜欢的人会喷“就会装，啥都没有”这种两级分化的局面。

归根到底，我认为还是文化上的差异导致标致目前的这种局面，我们认为标致不重视国内市场，标致可能还认为是我们不懂车，不懂标致的精髓所在。

目前的标致，与法系汽车在中国国内的境遇差不多，谁都说车是好车，但是就是卖得一般，市占份额很小，好在标致在国内的期望也并不高，小富即安也是一种生存智慧。

好了，本篇文章就聊到这里，欢迎有不同看法的朋友在下方留言与骠骑府探讨，最后祝大家虎年春节愉快，阖家团圆！