【二手本田cbr250rr】旧时代的本田CBR250RR和新一代的川崎ZX25R摩托车对决评价

90年代对日本汽车和摩托车来说绝对是黄金时代。在日本经济泡沫破灭之前，各汽车厂将最好的配置和最好的发动机毫无成本地提高到产品上，提高了品牌声誉和产品优势。铝合金包容车床、海鸥式尾箱、中央外发多连杆减震、合金四星喉头等是当今大型排气量跑车才有的装备，过去可以说是“烂大街”，不仅工业级跑车，连小型排气量都有。(威廉莎士比亚，温德萨默，)。但是，在当今的汽车制造技术中，发动机技术不仅比以往优越，防震、轮胎、刹车比以往任何时候都好，甚至还有电子系统的辅助，无法帮助比较正在兴起的新车和二手车。WEBIKE这次是当代250CC4缸跑车川崎ZX25R，与90年代本田CBR250RR MC22相比。

根据日本的执照制度，JDM(日本本土型号)型号一般是本田CBR系列(CBR250RR、CBR400RR、VFR/RVF750)

掌握了两辆车的位置后，知道了两辆车的区别后，外观上ZX25R一贯具有Ninja ZX系列的标志。整流罩中间的冲压进气系统和贯穿前叉左侧的冲压进气管，ZX-25R的造型成功地与其他250cc级车区分开来。再加上双LED头灯和超级跑车锋利的车身线条，适合低燃油箱设计和并行使用。

CBR250RR是经典跑车的设计，车头的双原灯设计永远不会过时，而相对圆的整流罩和车身线条不仅能更有效地散热，还能使整个车辆的线条更加丰满和流畅。当然，尾部的方形整流罩和尾部的小型双元灯设计不能缺少的是20世纪90年代的经典设计。(大卫亚设)。

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在车架与车身设计方面两车明显有着不同的设计风格与理念：CBR250RR有着低重心与较为厚实的铝合金环抱车架，充满90年代的车辆设计特色，而ZX25R则是反之，使用了现今十分流行的钢管车架加上发动机高重心的设计，在操控感觉上较为轻巧与灵活。在座姿上ZX25R车身远比CBR250RR来得高而且挺直，十分像NINJA400的座姿，相反CBR250RR座姿则比较低而且像传统的跑车一样，手把位置非常低方便在驾驶时整个上半身缩进风档入边。因此虽然两者都是以同排气的跑车称注，不过单是在车架与车身就有相当大的不同。

▲使用较为轻量的钢管车架

▲使用铝合金环抱车架，就算是现在也只有600级跑车才有的配备

在说完车架与车身的分别后就当然到发动机方面，两者同样使用249cc直列4缸4冲程16气门水冷发动机，不过在动力上ZX25R较为优胜，在冲压进气下可达在15500转时产生51匹马力、在14500转时产生22.9Nm扭力。而作为第一代的250cc直四发动机的CBR250RR马力上就稍弱，不过由于是在JDM限制前推出，因此最大马力在15000转时产生45匹马力、而在12000转时产生24.5Nm扭力。两车的极限转数均为20000转，ZX25R的红转区在17000转开始，而CBR250RR则更后在18000转开始。单从数据上来看，CBR250RR的马力与扭力都比ZX25R早出现，而且扭力输出高1.6Nm因此加速会稍快，不过当ZX25R转数上来后就能发挥马力的优势，在高速时提供更多的爆发力，ZX25R的发动机源自90年代的设计，不过在时代的进步下发动机经过重新设计，在相同排气量下能够榨出额外6匹马力。

两车在刹车与避震方面两车有相当大的分别，ZX25R前刹车采用了大直径Φ310mm的半浮动式刹车碟，加上配备对向4活塞一体式辐射刹车卡钳，后轮刹车则是ø220mm的碟盘刹车加上单活塞刹车卡钳的组合。而CBR250RR前刹车使用Φ276mm的双浮动式刹车碟，加上配备两只单向双活塞卡钳的组合，而后刹车同样是ø220mm的碟盘刹车加上单活塞刹车卡钳的组合。

而ZX25R与前辈ZXR250一样也使用倒立式头FORK，不过用上更先进的SHOWA ø37mm SFF-BP避震，新设计能够提升前叉收缩时的控制程度，有助于在进入弯道时的稳定以提高操控感，而后避震器采用水平式多连杆悬吊系统。而CBR250RR则使用传统正立式 ø41mm头FORK，不过后避震同样也使用多连杆悬吊系统以提升操控感，作为一架30年前的旧车，可见当时本田也是车上下了不少工本。

而在电子配备与车身系统上，很抱歉作为一架30年前的车款，相信你也不会觉得CBR250RR会有任何的电子配备，所以基本上就是ZX25R发挥的空间：KTRC三段循迹控制系统、高低动力模式、 KQS电子快排、辅助滑动式离合器、电子感应油门，你能在2021年想像到的电子系统通通都有，虽然没有像公升级连「发动机刹车」(Engine Brake EB)都可以调较，不过在一架250cc的车上找到这么多电控也足够夸张。

▲NINJA系列通用仪表板，除了有两边加上警示灯的大直径指针式转速表外，还加上了档位显示器/多功能液晶屏幕。

▲90年代经典三圆表版，中间显示转速，左右分别是时速与水温，作为一个「车手」你只需要担心转速够不够

在看完两车的配备后就当然到编辑的驾驶感受，坦白说在未坐上车前单看配备与数据，就自然觉得ZX25R一定会比CBR250RR更快、更强、更好操控，但其实不一定如此；虽然ZX25R在各方面看似较为优胜，但在车重上却比CBR250RR重约25公斤（157kg VS 182kg湿重），由于重心分配较好实际坐上车并不会觉得很辛苦，不过在加速时就明显感到车重会拖累。

虽然同为250cc发动机，不过车重居然相差25公斤，看来时代的进步并没有体现在车重上

另外在座姿上两者的风格也十分不同，在驾驶时ZX25R让人意外地不像一般纯正跑车一样低趴，反而非常像NINJA400这样的街跑座姿，上身会比较挺直而且坐椅也较高，因此在一般驾驶时会比较轻松，不过当整个人趴下去缩进风挡时，手臂与上身会有点不舒服也不自然，这个情况与NINJA400很相似，而且风挡的高度也不足以让整个上半身收进风挡内，在高速时风压还是会直接吹到头上。

反而CBR250RR就是十分纯正的跑车座姿，整个上半身需要趴在油缸上，而且双手非常紧贴油缸，而且座姿十分低矮到有种像坐在地下驾驶的感觉，因此可想然之在高速行驶或过湾时，整个上半身能够很自然地缩进风档后，而极低的重心在过湾时有种抱着油缸过湾贴地飞行的感觉，十分特别是如今高重心车款流行少有。

在动力方面虽然两车都是相同排气量的发动机，不过在驾驶时感觉完全不同，虽然一些较为资深车友都认为化油器发动机在爆发力和加速力上，会比使用电子喷射的发动机来得强而快，的而且确在驾驶CBR250RR时，会明显感受到发动机出力十分札实而且油门反应直接，不过ZX25R的油门即时反应与动力输出也不比CBR250RR差而且更胜一筹，非常有「吸车」的感觉，就算是原厂排气喉转数上升比CBR250RR更快而且更灵敏，即使在突然大油加速的情况下也没有拖泥带水的感觉。不过优秀的油门反应与动力输出却换来的却是极大的油耗，即使是使用化油器的CBR250RR平均每公升油耗约为20km/L，但ZX25R的平均每公升油耗约为14－16km/L，如果在更热血地驾驶更只有11-12km/L，差不多等如600cc级甚至公升级的油耗，换然之透过提高油耗来压榨出更高的输出与发动机反应。不过在香港这个油价高昂的城市，有着公升级油耗但只有51PS马力的ZX25R，对于骑士来说实在是一个心理关口。

而在避震与刹车的感受中当然ZX25R在这方面完胜，毕竟在30年间避震与刹车的进步十分巨大；前后避震有刚性更好的弹弓与阻尼，头刹车所使用的原装310mm碟盘加上对四辐射刹车卡钳，无论在刹车手感还是刹车距离，都比CBR250RR所使用的276mm双碟盘加上双活塞卡钳组合来得更有效率反应更好。90年代车型所使用的刹车卡钳与手泵即使是保养很好，都经常会有手泵行程长、制动力不灵敏的问题，当然可以透过使用改装来解决问题，不过就单纯以原装配备来说，真的不得不令人感慨时代的进步。

在过去250cc的小型跑车可以说是，但随着发动机技术的进步，让成本相对较低的双缸发动机也能够拥有当年四缸发动机的马力，再加上消费者的口味转变，让CBR250RR MC22这种成本高昂的小排量纯种跑车在市场消失了好一段时间，但这种小排量就拥有纯跑车设计、再加上低重心的操控感、纯粹的机械感，与没有电子系统介入的驾驶感觉，仍然吸引不少摩托车爱好者喜欢，虽然在性能、操控、配备上一定不如新车，但是相对于有全电子的辅助下有着不一样的驾驶乐趣。

综合而言这种小排量纯种跑车在目前愈来愈受到消费者欢迎，而ZX25R凭着同级中最大马力与完整电控系统更是立下了指标，这也是车主啊七选择的原因，他表示虽然在低转时确实没有像「大CC」一样有着随传随到的动力，不过在超高转时所爆发的动力是其他车所没有的，而且51匹的动力既能轻松掌握，想要热血时也能体会到跑车的魅力，也是这一点让他选择了ZX25R。其实现在不少的年轻车主对于小排量的跑车有着愈来愈大的话需求，再加上中量级的四缸跑车逐渐退场，想必未来会出现更多像ZX25R与CBR250RR的车款。