【雅马哈摩托飞轮】V4的趋势？错误进化的蝴蝶效应：论雅马哈心脏移植的必要性

沸腾的是蓝色车库的风暴。

舆论的渲染在0.5秒以上的领域出现疲软，雅马哈荣耀的银白色音标可能比我们过去两年想象的生锈得更快。

最后，Valentino Rossi终于说：“YZR-M1的引擎和核心问题的思考。”也许到现在还抱着琵琶半差面，但其中一定程度上可以告诉我们这些问题的来龙去脉。(莎士比亚)。

Rossi YAMAHA认为可以考虑改用V4引擎，真的吗？

场外看不到雅马哈战略解毒剂，当然只有通过雅马哈主治医生[The Doctor]才能窥见M1的原因。根据英国自由作家Mat Oxley、日媒Auto Sport、外媒Cra等专栏，关于Rossi这款雅马哈发动机，可以考虑转向V4的论述。大致可以用这个内嵌4(内嵌4缸)和V4两个不同特征的引擎来讨论。

V4是解药还是毒药？

在过去的22战中，充分发挥了V4心脏的优势，发展成了DUCATI和HONDA的两强霸权局面。UNION-4的雅马哈工厂，拥有世界冠军头衔的历史后，又陷入了现在的狼狈，在the BLULOS球迷和死忠车工厂支持者眼里，是多么的尴尬和遗憾。(莎士比亚，莎士比亚。)

洛伦佐(Lorenzo)从内嵌4变成V4，适应了一段时间。

但是从最近几场比赛来看，V4赛车当然受益了，但发动机本身的优势更大。还是HONDA和DUCATI 2工厂，与YAMAHA相比，赛车内部改善和电控的熟练程度更好，使赛车实力的差异显着？

每个汽车工厂都装有多种形式的发动机

V4当然不完美！大多数MotoGP工程师认为V4和Inline4各有优点，但矛盾是现实中能得到“妥协”是赢得比赛的误判。

几年前，涂荧光色的Desmosedici具有强大的魔力，但弯曲的方向性很差。几年后，Gigi的到来并没有带来船队灵丹妙药，只会使DUCATI在各方面趋于“妥协”，调整后的Desmosedici在加速性和尾部速度上仍然摇摇欲坠。

今天，GP18已经是球场上最完美的赛车之一。

RC213V和GP18可以说是2018年最具竞争力的赛车

相比之下，Inline 4的发动机配置更加紧凑，负责底盘调整的工程师可以根据赛车性能和驾驶员需求在框架内来回移动发动机，找到理想的配载。这也是“过去15年来，雅马哈的YZR-M1被认为是最容易处理的赛车的原因”。

刚才提到的那个萤火虫黄色DESMOSIDICI，当时DUKATI一直在使用长90度V4发动机，但是找不到准确的位置，车辆旋转和操作性不好，被世人嘲笑，猜测这种发动机DUK(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧))。

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DUCATI的V4引擎曾经也沦为笑柄

但另一方面，RC213V却同样采用了 90°V4，竞争力始终都在前段班。对此，DUCATI近年来也学到了精髓，将90°V4引擎略微旋转到车架后方，这样可以使得底盘设计上创造更大的空间，但就特性而言，拥有相对紧凑的Inline 4 引擎的YAMAHA依然拥有比起其他车厂更快的弯速。

但问题是，Inline 4 引擎在宽度上较为吃亏，把现行MotoGP的规则给考虑进来的话，这一点可能是目前Inline 4 吃亏之处。Inline 4的曲轴较长，YAMAHA与SUZUKI以汽缸中央为中心，将曲轴尽可能的集中来解决宽度问题。但现在的问题是，MotoGP采用了统一规格的ECU以及Michelin轮胎，这一来一往使得制动稳定性、轮胎抓地掌握度、过弯转向与牵引力将比起过去要来的艰难许多。

同样使用Inline 4的SUZUKI在Aragon表现优异 反观YAMAHA则持续低迷

时间回推至2016年，当技术规则修订之后，YAMAHA的问题也从那时候开始浮现。

2015年是使用Bridgestone轮胎与自家ECU的最后一年，YAMAHA还有能够赢得世界冠军的实力，之后的两个赛季中，YAMAHA只再赢了10场分站，相较于三年前的春风得意，如今得一败涂地却更显得荒唐与诡异。

一开始Rossi与Vinales都认为是电控出了问题

从2017年赛事中段开始，Rossi与Vinales都将赛车没有竞争力归咎于车辆软件的病徵。OK，这时候我们有了些端倪——YAMAHA的电控出了毛病！但在2018年的奥地利Red Bull Ring赛道上，以14秒的巨幅落后的第六名完赛，Valentino Rossi在这一战的表现才让我们惊觉，电控之外，引擎也许问题更大。

Vinales在Misano排位赛中其实表现不差，M1的速度也有出来

但这疑虑的氛围，却又在San Marino（圣马力诺）的排位赛中，看着Maverick Vinales不停的在刷圈速亮红字而有了些动摇，YAMAHA的问题在赛车反应上未免也太匪夷所思！何以言之？

在Silverstone（英国银石）这种强调转向操控性的赛道上，YAMAHA无疑的占有优势，但在Red Bull Ring（红牛赛道）以及San Marino赛道上需要反覆用到大量的【Stop & Go】技巧的赛道时，YAMAHA照理说应该也无法取得多大优势才是，在大量的低速弯之后便是考验这着M1的引擎与电控，低速弯出弯之后如果引擎与电控在出力上无法契合，那就会严重的影响秒速。

YAMAHA如果无法解决曲轴与惯性问题，噩梦将持续下去

为何我们说在现行的技术规则中改变了比赛的一切？

其中原因有很多，特别是在这种情况之下，车辆必须要考虑到曲轴的回转质量与惯性。为了提高制动的稳定性，车辆抓地力，过弯指向性与牵引力等，必须要让曲轴质量与惯性取得平衡。

如果曲轴较重，牵引力当然也会提升，因为引擎的点火脉冲相对减弱，但这样一来赛车便难以转向，当曲轴以16,000rpm的速度运行时，你的车子只会往前直直地跑而不会转弯。反之，当曲轴变轻时，过弯转向性与制动效果就会改善，但出弯的牵引力也就变得低下。

这个问题其实也并非YAMAHA遇到而已，在过去四年当中，三大车厂也都没有做出完美的曲轴质量与惯性平衡。2015年，HONDA过度偷轻了RC213V的曲轴，也许HONDA厂队想要的是追求直线尾速，但引擎瞬间增加了太高的转速导致车轮空转。另外，在关闭油门时车辆动力也会急遽的变化，在入弯时车辆变的滑溜而难以掌握。

如果2015年HONDA配有更好的曲轴，那Marc Marquez的成绩可能会更加可怕，甚至威胁当年Jorge Lorenzo的霸主地位。

2015年的Lorenzo可谓呼风唤雨

现在的YAMAHA，我们看到了2015年HONDA的恶梦反噬在M1身上，引擎转动太快，牵引力被牺牲掉之后纵而导致整体的车辆加速问题。

“季中引擎冻结开发条款”让恶梦持续蔓延？

这一点，在场上另外一台Inline 4 同志也遇到一样的问题，SUZUKI的GSX-RR在2016与2017两年也有类似的状况。

今年的SUZUKI也被引擎开发限制给封印

2016年尚效力于SUZUKI的Maverick Vinales在英国Silverstone赛道上笑拥金杯，但GSX-RR的曲轴面对紧绷的赛事而言依然过轻，进而导致车轮频繁的空转。而2017年中SUZUKI给了一组更重的曲轴，但这相反的引起了GSX-RR在制动过程中的极度不稳定，相较于之前也更难以在弯中转向，SUZUKI也曾将2016年的引擎装载在Iannone的GSX-RR上进行测试，但意大利男模选择了新款的2017年引擎参战。

Vinales在Silverstone夺下GP生涯第一冠

SUZUKI在去年被取消了“季中技术开发”的特许，因此无法在赛季中途变更2016年的引擎，因此在引擎限制上便与DUCATI、YAMAHA同样在一季中使用7具引擎且进行封装不可更动。

Dorna在过去几年中，一直致力于将比赛塑造出更激情四射的氛围，也因此，未来MotoGP级别的赛车在开发限制以及技术规则修订上，往后的赛车实力将会越趋于伯仲。其实在今年的捷克Brno、荷兰Assen分站中，创造了70年来MotoGP的历史中，在前10名完赛的秒数最相近的数据资料，竞争之激烈的场面已经成为不可逆的趋势。

但在季中引擎开发规定这一块，是否有可能成为改良比赛内容的其中一块重要拼图？为了让各家赛车拥有更相近的实力，是否允许车厂在季中进行引擎更动这点，在Qatar开幕战前决定引擎型式之后，便等同于将世界冠军的赌注梭哈在这具引擎上的现行规则，也许并非对于全体车厂车队来说都可以如此大心脏的下注。

Brivio认为目前的赛制对开发升级Inline4引擎很不利

去年是SUZUKI走进这场恶梦，今年则变成YAMAHA持续待在炼狱之中。这样子的梦魘对于车队、比赛、车迷甚至是Dorna与赞助商来说都不是一件好事。

“对我来说，顶级车厂的车手一季19战使用7具引擎的规定我认为其实很充裕。”SUZUKI Ecstar车队经理Davide Brivio说。“但我认为，作为折衷方案，应该允许各车厂一季一次的季中引擎开发权，任何车厂都有失误的时候，几年前的HONDA，去年的SUZUKI或是今年的YAMAHA。”

Iannone在2017年时因为选错引擎吃足苦头

“比较大的问题是3月中的开幕站之后，7具引擎就必须定调，也就是所有的引擎零件都必须在开幕前三个月下订单开始制作，但，事实上在引擎调好之间还要经过Jerez测试，车厂必须在11月底前确定下一季要使用的引擎规格。”

“在Jerez与Valencia两站的测试后，各家车厂必须当机立断的选择引擎。但Jerez与Valencia测试进行时间都已经变得较为寒冷，也有可能都是雨天测试，在这两次测试中要能得到理想的数据其实是比较困难的。”Brivio说。

Lin Jarvis也认为车厂需要季中升级引擎一次的权利

另外，Dorna亦有意向增加赛季比赛场次这点，无疑的对引擎开发上雪上加霜。一旦增加赛事，意味着冬季测试的时间与次数又将减少。对此，YAMAHA的车队经理Lin Jarvis也同意Brivio的说法。“引擎开发的成本主要取决于使用的引擎数量。”Jarvis解释，“既然在赛季中使用同样数量的前提之下，为何不开放季中升级呢？”

因技术规则而展现优势的V4引擎

SUZUKI与YAMAHA这两家Inline 4 难兄难弟希望能够在赛季中进行一次的引擎升级，这不是什么令人太惊讶的要求。然而，现代的MotoGP赛制上，也许正一步一步地让V4引擎的优势给逐渐催生。

如果GP赛场上均使用V4引擎，又会变成什么样的光景呢？

DUCATI、HONDA与KTM，这些都使用着V4引擎的车队，透过V4引擎的外部飞轮来改变车辆惯性，致使在原有的弱项上得以改善，举凡制动稳定性、抓地力与牵引力，在不破坏引擎本体的状况下可以进行改良。

KTM也是使用V4引擎，且表现有越趋稳定之势

APRILIA则是场上唯一不使用外部飞轮的V4赛车，但应该很快就会更改，要在V4引擎上外置外部飞轮并非难事，因为V4先天就比Inline 4 要窄，机械工程师只需将轻飞轮或重飞轮固定在曲轴的末端即可。

SUZUKI与YAMAHA并未使用外部飞轮的配置，因为Inline 4太宽了，考量到引擎离地距离，已经没有足够空间可以再塞下这些零件。

如果YAMAHA能够透过季中升级条款来改良目前遇到的曲轴质量与惯性问题，那么以今年阵中的Valentino Rossi以及Maverick Vinales的状态来说，战况势必会变得相当有趣。但现在，因为缺点已经凸显，且碍于引擎开发条款而让这间日本车厂绑手又绑脚，如果在11月末决定的曲轴部件错误的话，YAMAHA就必须继续承担未来11个半月的噩梦蔓延。

SUZUKI经历过的恶梦，今年换YAMAHA来受罪

我们不可否认未来SUZUKI甚至是YAMAHA都有可能将旗下的工厂赛车V4化，这不是天方夜谭，而是时势所趋。先天的曲轴问题能够借由V4引擎做修改，何乐而不为？即便这一更动也许在市售的YZF-R1或是GSX-R1000上会有所影响。MotoGP也许未来真的会成为V4的天下，Inline 4的式微正是因为Dorna希冀的赛车均值化所带来的后遗症。

YAMAHA改用V4的话，势必也会连带影响市售车的销售

“如果MSMA（摩托车製造协会）同意的话，引擎拆封规定的改变将会取决于各车厂的意见。”MotoGP技术总监Danny Aldridge说。

后记

至于最初的问题，YZR-M1是否真的需要一具V4引擎来改头换面？

我们的答案与Mat相同。不，至今为止我们不认为YAMAHA需要大破大立的更改引擎型式，就如同我们之前几篇文章中所提到的，更改引擎之后可是牵一髮而动全身，赛车的整体开发必须跟着引擎的变更而全盘更新，成绩会因为更改引擎而瞬间好转？

我们暂且持保留态度。再者，目前阵中积极寻求第十冠荣耀的Valentoni Rossi与急着证明自己的山叶金童Maverick Vinales合约都到2020年，要在这两年间进行开发等同于在消耗这两位车手最黄金的时刻。目前YAMAHA必须要通盘瞭解问题之后从错误中汲取教训。

这是一场失误所演变出来的连续效应。

来源. motorsportmagazine/Cra/Auto sport/A&R/MotoGP

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