【雅马哈srz150有进口吗】中国动车组-压力箱底干燥产品的详细说明

干散货|中国emu(包括每个emu技术参数)的详细说明。

导游

本文介绍了我国动车组技术发展现状、中国“和谐号”动车组CRH系列命名原因、我国各动车组及技术参数。

我国的动车组技术

1.我国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司都是世界著名的铁路技术装备制造商，目前拥有世界一流的时速超过200公里的车辆、大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功地实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

2.emu和大功率机车的核心技术已经属于我了。高速动车组的装配、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制、制动系统等关键技术，大功率电力机车的装配、车体、转向架、主变压器、网络控制、主转换器、驱动装置、牵引电机

第三，实现了低成本引进。我们引进的动车和大功率机车技术价格比其他国家低得多，动车比西班牙低14%，比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场低44%。之所以能获得如此高的性价比，主要是因为充分利用了中国铁路巨大的市长/市场优势和铁道部主导的国内各企业的组合优势，采取了灵活的协商战略，最大限度地提高了国家利益。

4.加快了我国机车制造工业的现代化步伐。在此次大规模技术引进中，国内有10多家机车车辆重点制造企业和数百家周边企业直接受益，超越了机车制造水平，增强了市长/市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展。在这些主要制造企业中，长春轨道客车股份有限公司转让了阿尔斯通的技术，生产了CRH5型电动车。四方机车车辆股份有限公司以转让日本川崎重工业的技术制造CRH2型电动车。青岛BSP转让加拿大庞巴迪公司的技术，制造CRH1型动车组。唐山机车车辆厂转让德国西门子的技术制造CRH3型动车组。大连机车车辆公司接受日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐的3型大功率电力机车和协调型大功率内燃机车。大同电力机车公司转让阿尔斯通的技术，生产和谐的2D型大功率电力机车。株洲电力机车公司接受德国西门子公司的技术，生产和谐的2Z型大功率电力机车。齐树岩机车车辆厂接受美国通用电气的技术，生产和谐的大功率内燃机车。英杰电机厂、株洲机车车辆研究所、铁路科学研究院等企业也转让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等核心技术，形成了我国铁路新的机车制造产业群。

V.再创新事业已经取得了重要进展。Emu方面全力推进大型集团emu、拖鞋emu等自主创新工作，在时速200公里的技术平台上自主开发的时速300公里emu即将下线。将投入京津、哑光、京沪等客船，成为今后我国高速客运的主力车型。以大功率机车为例，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织牵引转换器、牵引电机、车身、转向架和车辆集成技术的自主创新，机车总功率将增加到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

CRH1:主要在广深船上运营，由四方机车车辆公司和加拿大巴迪公司共同开发。

CRH2:主要在北京以南各路段运营，由四方机车车辆公司和日本川崎重工业共同制造。

CRH3:主要在京津线运营，由唐山机车车辆公司和德国西门子公司共同开发。

中国铁路的第六个赎价也是在上位运行的动车组的名字是“和谐号”。原名CRH系列，CRH是中国铁路高速的缩写，目前有CRH1—CRH5和CRH380型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，消化吸收和国产化，成为具有“我国自主知识产权”的动车组系列产品。铁道部副总工程师兼交通局局长张瑞光说，想到名字时主要考虑了几个因素。第一是人与自然的和谐。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，EMU)EMU是一款能效高、环境友好、对环境影响极小的高科技机车。再次，它本身就是技术上的协调，产业链需要各企业直接参与。

内燃机车

SYZ25型庐山双层内燃机车是唐山机车车辆厂1998年自主开发开发成功的一种动车组。Emu采用进口发动机、三交叉直流输电方式、车辆PLC控制、西门子直流输电柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK型转向架。车辆套装的外形是流线型设计，造型美观大方。设计组是两个拖动固定组。车上大量采用现代流行的公交车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软床设计。车门采用塞拉门，挡风玻璃完全密封。在整个车辆上安装空调装置。安装卫生间、卫生间等。中部可根据用户要求设置酒吧或小卖部。

双层内燃机车分为上下两层，根据用户要求设计为硬卡、软卡、硬卡、软卡。上下楼层之间设置楼梯，楼梯可以是往返的，也可以是旋转的。广场上设置卫生间、电气室、乘务员室、工作室等。整排安装了空调设备，旅客的旅行变得舒适惬意。

主要技术参数：

分组方法2米2吨

用途中短途客运。

环境温度-20 ~ 40

相对湿度95%

线路最大坡度20

站点高度

300-1100m

轨距 1435mm

限界 符合GB1461《标准轨距机车车辆限界》

最高运行速度 160km/h

起动加速度 a≥0.23m/s2

剩余加速度 a≥0.05m/s2

紧急制动距离 ＜800m

起动牵引力 85kN

总牵引功率 864kW

平稳性指标 W≤2.5

静止传热系数 K＜1.46w

噪声(80km/h时) 司机室≤75dB(A)客室≤68dB(A)

动车组总长度 105m

定员 540(P)

轴重 M车＜18吨

T车＜17吨

NZJ1型新曙光号准高速内燃动车组是1998年度铁道部重点科研攻关项目，1999年由南京浦镇车辆厂、威墅堰机车车辆厂和上海铁路局联合研制成功，2001年通过铁道部科技成果鉴定。该动车组采用二动九拖推挽式重联牵引。首尾两节为动车，由戚墅堰机车车辆厂设计制造。每节动车装用一台12V280ZJ型柴油机，装车功率2760KW，其中2360KW用于牵引客车，400KW用于向旅客列车供电（这部分功率可以向牵引功率转移）。该动车首次采用了由主柴油机向旅客列车提供600V直流电、LONWORKS通信远距离重联控制、A1A轴式全悬挂转向架、流线型司机室头型等新技术。中间九节拖车为双层客车，由南京浦镇车辆厂设计制造。客车也采用了如上下封闭式楼梯、新型断面结构、电动气控塞拉门、激光感应内端门、真空集便装置等一系列新工艺、新技术，车厢分别是SYZ3、SRZ3、SYZ3，载客量是1140 人。该动车组的最大运用速度为180km/h。

该动车组投入使用后曾担当南京西--杭州、上海--南京间的客运任务，现担当上海南至嘉兴N891/N892、N893/N894次，上海南至义乌N559/N560次的客运任务。

普天号摆式动车组动车装用12V240ZJD-1型柴油机，机车标称功率为3250 kW。该车采用微机网络控制以及国际领先的径向全悬挂转向架，最高速度可达160 km/h。



主要参数

性能参数： 编组 2M+6吨

传动方式 AC/DC

轴式 A1A-A1A

最大速度 160 km/h

重量 M（动车）111 T

定员 450

车体长度 M19865, T25500 mm

长春轨道客车有限公司为哈尔滨铁路局制造的“北亚”动车组属于液力传动式单层内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。 动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统。通过台门为塞拉门。

主要技术参数：

编组方式 M+5吨+M（M—动车，T—拖车）

轨距 1435mm

适用站台高度 300mm、500mm、1100mm

运营速度 140km/h

平稳性能指标 W≤2.5

车体长度 25500mm

车体宽度 3204mm

车辆高度 4050mm

车钩中心线距轨面高度（空车时） 880 mm

转向架 CW-200型

制动装置 104型电空制动

北海号内燃动车组

NYJ1型内燃动车组由四方机车车辆厂制造，为液力传动，单层客车，2动4拖编组，首列1999年2月于南昌铁路局南昌－景德镇间投入运营，称为“九江”号。第2列动车组于1999年10月在南昌－玉月山间投入运营。随后哈尔滨铁路局也定购4列，称为“北亚”号。内蒙古集通铁路有限责任公司为集宁－通辽线定购了3列，2动5拖，称为“罕露”号。北京铁路局太原分局和临汾分局也各定购了一列，2动5拖，称为“晋龙”号。广西地方铁路也定购了一列，2动5拖，称为“北海”号，用于南宁－北海间运营。包神地方铁路2000年定购一列，2动8拖，最高速度为100km/h，2001年7月交货。



动车组的前后两端动车结构相同，中间为拖车。车组采用微机电气重联控制和操纵。动车头部为流线型，车体为低高度鼓型断面，车门为弧形电控风动塞拉门，采用集中独立供电，全列车空调。

北海号主要技术参数

编组方式：M+4吨+M

总功率：2×1000kW

最高运行速度：140km/h

启动加速度：0.49m/s²

启动牵引力：2×190kN

动车轴重：23吨

动车组总重：372吨

动车组总长：157.6m

定员：546人

平稳性指标：≤2.72

车钩：小间隙15号

紧急制动距离：≤800m

晋龙号内燃动车组

动车组采用液力传动形式，最高运行速度140km/h，其编组形式为两动五拖，前后为两个完全一样的动车，中间为5节拖车，其中拖车分为4节硬座车，1节软座硬卧合造车。动车组功率为2×1000kW，前后动车采用重联控制，可同步操控。拖车具有中央集控系统，可对各拖车的塞拉门，空调，照明设备等进行中央集控。

金轮号内燃双层动车组的两节内燃动车是由中国北车集团大连机车车辆厂为兰州铁路局研制开发，该动车组用于兰州至西宁、兰州至敦煌等区间的旅客运输。动车采用交-直流电传动系统、国产16V240ZJE型柴油机，标称功率为2740KW，采用推挽重联牵引。动车组最大运用速度180km/h。这是第一列驶入西北高原的内燃动车组。

技术参数:

用 途 干线客运

标称功率 （单节、不向列车供电时）2740kW（装D型柴油机）

（单节向列车供电200kW时）2540kW

轴 式 C0-C0

最大速度 160km/h

持续速度 （按半磨耗轮径1013mm计算）87.3km/h

启动牵引力 342kN 持续牵引力 204kN

轴 重 22.5±3%吨

车钩衔接线中心线间距离 21750mm

转向架中心距 12000mm

北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成。子弹头列车的车头采用了目前世界上较先进的分布式计算机控制系统，可以避免因一个地方发生故障而导致“全车瘫痪”。自动监控系统可显示列车运行的重要参数，驾驶员一目了然。列车装用的新型准高速转向架确保安全，空气弹簧减震使列车平稳，即使在高速运行中发生意外紧急刹车，列车仍旧平稳如常，还有全球卫星定位系统等其他现代化设施。



主要技术参数

编组方式 动车+10辆双层拖车+动车

轨距 1435mm

适用站台高度 300mm～1100mm

运营速度 200km/h

平稳性能指标 W≤2.5

车体长度 25500mm

车体宽度 3104mm

车辆高度 4600mm

车钩中心线距轨面高度（空车时） 880 mm

转向架 CW-200型

制动装置 F8电控制动机

和谐长城号内燃动车组采用“2动7拖”编组形式,设计时速为每小时160公里。每组包括7辆客车(3辆一等车、3辆二等车、1辆酒吧车),定员406人,采用加宽车门、超大车窗、可旋转座椅、残疾人卫生间、婴儿护理台等多项人性化设计,全列空调。该动车组在乘车环境和舒适度方面,与现在京包线上运行的其他列车相比,均有较大改观。



电力动车组

春城号动车组

该电动车组为迎接“99昆明世界园艺博览会”开发制造中国首列商业运行电动车组。

该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。

该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2×35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。

该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

该电动车组为分散动力型、无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点，为城际间的最佳交通工具之一。

编组方式： 头车+动车+拖车+动车+动车+头车

受电方式： 架线电网，受电弓

适用线路： 标准轨距，电气化线路

构造速度： 120 km/h - 200 km/h

轨道每延长米载荷： ≤ 6吨/m

定员：总定员为： 602 - 634 人

车体长度 ： 头车 25770 mm

中间车 25500 mm

车体宽度： 3105 mm

车体高度： 4134 mm

车辆定距： 18000 mm

转向架： CW-200型无摇枕转向架

轴重： ≤18吨

电传动方式： 四段经济相控桥，交—直传动

制动方式： 空电联合制动，并设有备用制动和停放制动

紧急制动距离：平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m

13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m

启动加速度： 13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s²（3M3吨编组，额定负载状态）

牵引总功率： 2160 kW

齿轮传动比： 91：19

先锋号动车组

先锋号交流传动电动车组，是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的我国首列交流传动动力分散电动车组。列车运营速度200Km/h，最高试验速度250Km/h。该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座1辆，二等软座车5辆，总定员424人。

该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器，IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。

车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全年设空调装置，并具有空调集中监控功能。

该电动车组在有关科研院所和铁路工厂等单位的支持和配合下，由南京浦镇车辆厂负责总体研制。首列电动车组命名为“先锋”号。

长白山号动车组

长白山号动车组是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想。整列列车定员为650人，全部为软座。车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗，几乎没有噪音。在洗手间里，坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”，遇到紧急情况时，旅客可以用“安全锤”击碎玻璃，从“紧急出口”自救逃生。

性能参数：

编组 6M+3吨

网压 25kV/50Hz

轴式 B0-B0

牵引电机额定功率 265 kW

最大速度 210 km/h

重量 M52.5吨, T53吨

定员 650

车体长度 M26612, T26300 mm

制造单位 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司

中华之星号动车组

中华之星”速电动车组动力车是在“九五”国家科技攻关项目—交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，并由中车南北集团联合组织、由大同机车厂和株洲电力机车厂联合研制的我国第一列自主知识产权的动力集中式高速列车动力车。其主要是用于秦-沈快速客运通道的主型列车和未来高速铁路中短途高速列车、跨线快速列车的动力牵引。

动力车主要特点：

1.采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。

2.以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。



3.控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。

4.总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式：贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台，能最大程度地确保动力车的重心靠近机车纵、横向中心线上，并尽可能的降低了重心高，这有利于动力车轴重的分配均匀和运行的平稳性。

5.车体轻量化和流线化。采用了宽车体鼓形断面,超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的全新的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。

6.转向架采用了小轮径车轮、六连杆二级空心轴弹性传动、后置推挽式平牵引杆，整体轮及空心轴盘制动器、人字齿轮等技术。牵引电机采用半体悬挂式结构大大降低了簧下质量，有利于改善轮轨动作用力和运行品质，符合高速对走行性能要求。

7.采用全分裂、饼式绕组、高阻抗、下悬卧式牵引变压器。变压器与滤波电抗器共油箱集成，应用强迫导向油循环风冷技术和铝合金副油箱，降低了变压器的重量。

8.采用车顶夹层通风方式，牵引电机为独立通风冷却，采用主变流器水冷和主变压器油冷的油、水复合冷却的新型冷却方式。水、油冷却介质的复合型主冷却器为国内首创。

9.采用高度集成的空气管路和制动系统，具有较完善的空电联合制动、车列电空制动等功能。

性能参数：

轨距 1435mm

轴式 B0-B0

前、后车钩中心线间距离 21290mm

车体总长度 21700mm

车体最大宽度 3300mm

车钩中心高 880±10mm

车体高度 3840mm

转向架固定轴距 3000mm

受电弓降下时，受电弓滑板顶面距轨面高度 ＜4500mm

两转向架中心距 11280mm

动力车整备重量 78吨

轴重 19.5吨

电流制 单相交流 50Hz

工作电压 额定值 25kV

动力车传动方式 二级空心轴六连杆传动

传动比 75/29=2.586

动轮直径 （新轮） 1050mm

（半磨耗轮） 1010mm

（全磨耗轮） 970mm

电传动方式 交—直—交

轮周牵引功率（持续制） 4800kW

最高运营速度 270km/h

最高试验速度 ＞300km/h

起动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮） 200kN

持续牵引力（半磨耗轮） 157kN

恒功速度范围 牵引工况 110—270km/h

制动工况 106—270km/h

电制动方式 再生制动

轮周电制动功率 4400 kW

电制动力 10—106km/h时 150kN

10—0km/h时 线性下降至零

中原之星号动车组

中原之星动车组为动力分散型、交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线。目前，一列动车组，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。

主电路：以动力单元为单位的电路型式，交-直-交传动，四象限脉冲整流，两点式电压型逆变器，中间直流电压为1500V，变流元件为IGBT，直接转矩控制，牵引电机采用1C4M控制方式。

辅助电路：供电系统集中整流、分散逆变，两路DC600V供电；每一车辆设置两辅助逆变器，分别由两路DC600V供电，一路供电故障时能自动切换。

控制系统：多单元重联、诊断、显示的微机通信网络控制；采用FSK列车总线及MVB车辆总线；车总线冗余设计，全列车重联；辆总线单元内重联。

制动系统：DK-1 + F8空电联合制动。

转向架：大挠度空气弹簧，鼓形齿轮联轴节驱动、轴盘及轮盘制动装置和Z型双拉杆牵引装置。

车体：鼓形断面、全钢焊接薄壁筒形整体承载钢结构，细长。

主要技术参数

列车总长度： 373988mm

MC 车：27000 mm

TP车、T’车、M 车、M’车、T车： 25500 mm

车体宽度： 3204 mm

电流制式： 单相交流25kV 50Hz

轮径新轮/全磨耗：φ915 mm/φ845 mm

车辆自重：≤56吨（空载）

电传动方式： 交－直－交

持续制牵引功率： 6400 kW

最高运营速度：160km/h

平均启动加速度（0—52.5km/h，额定载荷）：不小于0.4m/s²

电制动方式： 再生制动

最大电制动力： 392 kN

轮缘再生制动功率： 7200 kW

座位：

MC车：68 人

TP车、T’车：98 人

M车、M’车、T车：108人

蓝箭号动车组

蓝箭列车是中国的高速铁路列车之一，也是少数速度大道超过200公里的车款之一。它和欧洲多款高铁列车相似，属于动力集中式，其动力由一扩展自电力机车的动车提供。目前在广深线运行，是中华之星列车的前身。

蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。全列车由动车+5辆拖车+动车组成。

空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。

VIP豪华空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。车内还设有6人豪华空调包间，包间内采用折叠式茶桌、板式行李架。车内设施齐全，客室中部设书报架。客室内还设有简易厨房、垃圾箱、卫生间及广告橱窗等设施。

性能参数： 动力集中式电动车组技术参数

轨距（mm）:1435

通过最小曲线半径（m）：145

车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B

编组型式：M+5吨+M

定员（人）：451

轴重 ≤15.5吨

设计速度（km/h）:200km/h

转向架类型：CW-200

制动阀型式：电空104+F8

在平直线路上紧急制动距离：

初速度为160km/h≤1400m

初速度为 200km/h≤2000m

车钩型号：密接式车钩

缓卫器型号：G1型

采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz

空调软座车技术参数

车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B

构造速度（km/h）:160

定员：78

通过最小曲线半径：145m

转向架型式：CW-200

制动阀型式：电空104

车钩型号：密接式车钩

缓卫器型号：G1型

风挡型式：折叠风挡

采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组

VIP豪华空调软座车技术参数

车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B

构造速度（km/h）:200

通过最小曲线半径：145m

转向架型式：CW-200

制动阀型式：电空104

车钩型号：密接式车钩

缓卫器型号：G1型

风挡型式：折叠风挡

采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组

KTT电动车组

九广东铁的首列双层直通车—九广通（KTT）于1997年4月从瑞士和日本运抵香港，并进行试车。但由于东铁未能掌握广深线的电气化进度，一度将九广通搁置。1998年1—5月，在红堪至罗湖间运营。当年8月28日，在港穗间投入运营。

九广通的载客量为670人，编组为7个客车，包括2个特等车厢和5个一等车厢，列车最高行驶速度为160km/h，由香港至广州东大约1小时45分钟，由香港至东莞大约1小时15分钟。

新时速X2000型动车组

主要参数

网压： 25kV,50Hz

动车轮径（新）：1100mm

拖车轮径（新）：880mm

转向架中心距：2900mm

车顶高度：

动力车受电弓降弓时：4300mm

拖车：4100mm

最大宽度：3080mm

列车全长：165m（7节）

列车总重：365吨（7节）

座位总数：415人

4节中间拖车，定员：76人

1节带车长室、餐室拖车，定员：61人

带控制室拖车，定员：50人

最大速度：210km/h

最大持续功率：3260kW

牵引电机数量：4

最大牵引力：160kN

平直轨最大加速度：0.45m/s2（7节）

车体材料：不锈钢

传动系统：三相异步电机，GTO

制动系统：再生制动、盘式制动、磁轨制动

CRH1

一、 简介

CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

二、 详细介绍

CRH1 型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。

列车编组

现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下:

ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00

xx: 列车编号 (01-40)

ZY: 一等座车

ZE: 二等座车

ZEC: 二等座车/餐车

当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。

由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。

三、 空调系统

CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和 紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能力增加到可以符合最高外界温度+40°C的要求，供热能力符合最低外界温度-40°C的要求。 CRH1动车组空调系统在车辆每端的车顶和天花板之间设置排气风扇单元。每辆车设有2个单独的排气风扇单元，分别位于车辆两端的天花板和车顶之间。排出空气从卫生间、司机室、酒吧和通过台区域排至排气风扇单元。排气风扇单元在抽气侧与矩形风道相连，排气侧与软管相连，风道装有消音器。空调控制系统的存储器为闪存EPROM类型，可以通过在车内空调服务插座上连上PC机来直接进行通讯和软件更新。该控制系统能使设备可以根据客室和司机室内外传感器测量的温度自动进行操作。

四、 技术参数

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：2（2M+1吨）+（1M+1吨）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：670

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：213.5m，420.4吨

车体型式：不锈钢

气密性：没有

头车车辆长度（mm）：26950

中间车辆长度（mm）：26600

车辆宽度（mm）：3328

车辆高度（mm）：4040

空调系统：分体式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减震器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重 ≤16吨

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：265kW

启动加速度（m/s2）：0.6

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V

CRH2

一、 简介

CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M3吨变为4M4吨。

二、 详细介绍

CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日 本川崎重工订购的高速列车车款之一。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700吨型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M3吨编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日该车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这与中国内地的媒体报导机制及民间存在的反日情绪有关。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

服役情况：

2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。现阶段会把营运最高时速维持在160公里，待“六提”实施后方可以200公里以上时速行驶。

分配概况

这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。

列车编组

现时每组CRH2均为八卡列车，其编组方式如下:

ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00

xx: 列车编号 (01-60)

ZY: 一等座车

ZE: 二等座车

ZEC: 二等座车/餐车

当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA；编号04及06的车厢拥有受电弓。 列车可透过两组重联方式增至16节。

三、 技术参数

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）

动力配置：4M+4吨

车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。

定员（人）：610

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M3吨编组）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：1200

传动方式：交-直-交

牵引功率（kW）：4800

编组重量及长度：204.9m，345吨

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

头车车辆长度（mm）：25700

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3380

车辆高度（mm）：3700

空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减震器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（T）≤14

转向架轮径（mm）：860/790

转向架固定轴距（mm）：2500

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：300kW

启动加速度（m/s2）：0.406

制动方式：再生制动与直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

4月18日大提速起，该车运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。

四、 其它

CRH2A，即2007年4月18日全国铁路第六次大提速时率先上线运行的列车。



CRH2B，总共16节编组，时速200KM/H以上的长大编组动车组。



CRH2C，在京津城际铁路上运行，时速300km/h以上的高速动车组。



CRH2E，CRH2系列最新款车



CRH3

一、 简介

中国引进Siemens AG 技术 （部分进口）生产的时速350km动力分散式动车组， 以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。

CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。 Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。

ICE 3为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200.67m，共可承载380名旅客(四电源系统)或391名旅客(单电源系统)。八个动力转向架的输出马力达8800kW；亦可作两组列车联挂营运，总长达401.34m。

二、 动车构造

高速动车组列车跑得快，是和动车组的动力系统、列车运行控制系统、高速转向 架——也就是列车的“腿”以及轻量化设计等分不开的。

新下线的CRH3车型共由8节车编组，4动4拖，采用电力牵引交流传动方式，列车不光车头有动力，载客车厢也带动力，即其中有4个车带动力。这列车每小时能跑350公里，当然需要一双“飞毛腿”——高速转向架。据悉，该类型动车组转向架采用的是经过实践检验、性能优良的SF500型高速转向架，具有优良的运行品质，乘坐舒适性高。轻盈的“身材”同样是跑得快的前提。该车车体都是铝合金的，采用轻型铝合金材料焊接而成，使列车能够轻装前进，且使用寿命可达20年以上。

乳白色的车身，独特流线型车身，3列崭新、漂亮的“CRH3”停靠在车间内，列车车头正前方有“和谐号”3个大字，尤其是列车头部线条，有点像海豚，感觉比目前在京津间运行的时速200公里的动车组更流畅优美。据技术人员介绍，时速350公里的CRH3动车组拥有良好的气动外形，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型降低了动车组的空气阻力和噪音。

三、 动车配置

这种时速350公里的动车组体长约200米，车辆高度3890mm。动车组可乘坐557名旅客，全列车由8辆车厢连接而成，设置一等座车1辆、二等座车6辆和1辆带厨房的二等座车，一等车厢坐席采取2+2布置，即车厢两侧分别有两个座位，二等车厢坐席采取2+3布置，即车厢内一侧为2个座位，一侧为3个座位。值得一提的是，车内装饰材料100%达到国际相关环保标准，为旅客提供了绿色环保的乘车环境。 时速350公里动车组不但速度快，而且工艺精湛，在其内部，吧台、餐厅等豪华装备应有尽有，几乎可以和高档轿车相媲美。车内餐厅装饰得像个性化酒吧，团队旅客可以在里面举行小型派对，一进餐厅的门，是一张豪华的吧台，旁边几张酒吧专用高脚凳，可以看到洁净的餐桌，椅子是舒适的小沙发。专门为旅客烹制美食的动车组餐车厨房内也是装备先进。

整列车前后都有驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。

四、 技术参数

编组形式为，4M4吨，可两列重联；

动力配置：2(2M+1吨)+2吨；

编组重量：380吨；

编组长度：200.67m；

总牵引功率：8800kW；

动轴数：16；

单电机功率：500kW；

吨均功率：21.05kW/吨；

运营时速：350km/h；

试验速度：≤400km/h；

转向架轴重：15吨；

车辆宽度：2.950m；

车辆高度：3.890m；

中间车长度：24.775m；

头车长度：25.675m；

转向架轴距：2.500m；

转向架中心距：17.375m；

辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH5

CRH5型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。

该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM³动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。“奥尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。

车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时西安的同济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。合同总值6.2亿欧元。

首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出厂,CRH5已于4月18日起运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：（3M+1吨）+（2M+2吨）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：602+2（残疾人）

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：211.5m，451吨

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s

头车车辆长度（mm）：27600

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3200

车辆高度（mm）：4270

空调系统：车顶单元式空调系统

转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架

转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减震器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（T）: ≤17（动）/16（动）

转向架轮径（mm）：890/810

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：550kW

启动加速度（m/s2）：0.5

制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V