【罗西为什么要离开本田】专题雅马哈教父--MOTOGP厂队主管访谈

使命之子——Yamaha motopf工厂团队总监访谈

请访问现任雅马哈莫托克项目负责人Kouichi Tsuji。

揭露厂车YZF-M1最新版本背后的设计哲学。

从车辆角度解释为什么罗西和乐伦佐在2013赛季会取得那样的成绩

作者 Manuel Pecino，译者夏萌鳄鱼先生，本文原载于Sport Rider杂志2014年6月刊，一切版权归原作者和杂志社所有，此翻译版本仅供网友分享，绝无商业意图，媒体转发请联系译者。

很多MOTOGP的粉丝应该都听说过本田HRC主管Shuhei Nakamoto或者前杜卡迪总工程师Filippo Preziosi的名字，但有多少人知道在雅马哈队伍里和他们同等级的人呢？我们可是在讨论对一辆曾经赢过四届MOTOGP冠军赛车负责的重要人物。

Masao Furusawa

Rossi

就像M1的车架的灵魂一直传承至今，工程师的低调也一样根治在雅马哈的基因里。唯一的例外是Masao Furusawa。就是这个男人把小飞侠罗西带到雅马哈位于岩田的工厂，用真心打动他，并和这个意大利男人一起将雅马哈从多年的低迷带上MOTOGP的顶峰。但Furusawa早在2010年就退休了，从那之后，再也没有关于雅马哈工程师团队的消息。

这也就是我们想要和雅马哈现任MOTOGP项目主管Kouichi Tsuji进行访谈的原因。相较于本田的保守，雅马哈格外的开放。访谈申请很快得到批准，而就在仅仅几个小时之后，我们就和这位日本工程师坐在了一起。在整个访谈的过程中，Tsuji都很放松。整个访谈的基调偏向闲聊多过于访问，也没有车队管理层在一旁徘徊。

Lorenzo

我们的第一个问题与乐伦佐在2013赛季下半程艰难的表现相关。在那个阶段，乐伦佐一直抱怨着M1的刹车稳定性问题，这个问题让他无法在弯道减速的时候和本田车手保持同等级的竞争力。因为石桥的前胎成分在2012-2013赛季之间没有改变，而乐伦佐在2012年赢得了MOTOGP冠军，这排除了大部分可能导致问题的原因，所以我们设想：因为2013赛季M1在某一个方面的提升，负面的影响了它的刹车能力。

Tsuji给了我们一个意想不到的答案：“我们已经预料到会有这样的抱怨了，”他承认道，“在前一个赛季，本田的车况就比我们的好，如果在冬天的休战期，他们再次对车辆作出了提升，从我们的车手那里听到抱怨是毫不奇怪的。”在一个短暂的停顿之后，Tsuji补充到：“2012年是MOTOGP赛车引擎排量从800cc提高到1000cc的第一年，但相较于上个赛季使用800cc排量战车做出的圈速，新圈速并没有快多少。差别大约在0.1秒左右。但如果你比较2012年和2013 的圈速话，这个差别是巨大的。这说明，让我思考一下如何解释：（因为）圈速的提升意味着给轮胎施加更多的压力，这导致2013赛季战车的刹车稳定性普遍会弱于2012年赛季战车的刹车稳定性。”

2014-Yamaha-YZR-M1

我们的过度改进猜想被证明是错误的了。Tsuji继续说道：“从数据上来看，M1在2012年和2013年的刹车性能并没有多大的不同，不过，我必须承认，如果你去查询本田资料的话，这种差别会比我们的大，因为他们确实提升了很多。”

对于雅马哈来说，解决这个问题的方案似乎很简单：提升刹车的稳定性就好了。但事实并不是如此容易。“如果雅马哈想要一辆比现在的战车更注重刹车性能的车型，我们可以做到。我们甚至可以设计出一辆拥有极致刹车性能的车型，但如果我们这样做了，我们会在其他方面（例如加速）上失去优势。”

“我会说明其他的一些事情。在2013年，我们很重视去建造一辆可以做出最快圈速的战车，而且这种侧重确实牺牲了一部分刹车性能。当谈到做出最快圈速的时候，刹车毫无疑问是重要的，但如果考虑到乐伦佐风一样的骑行风格和极高的弯道速度，加速同样是一件很重要的事情。乐伦佐的圈速是加速和刹车这两个过程的结合。我必须指出，在所有情况下都是这样，加速性能对圈速的提升大于刹车性能对圈速的提升。”

“给你举出一个很好的例子来：Ben Spies(美国车手，前MOTOGP车手，没有取得过好的成绩，2013年退役)。Ben在刹车方面非常的激进（通过非官方报道，在Spies赢得WSBK冠军的某个赛季，他刹车过于用力，甚至让轮胎和轮毂都纠缠在了一起），但他的圈速又如何呢？”

“在现在的MOTOGP比赛中，刹车性能很重要，但保持稳定、快速和有效的加速则更加重要。刹车是应该用来超越对手的。”

在2012赛季，本田的RCV赛车曾经有过很严重的刹车稳定性问题，帕德罗萨曾经无数次的指出过。在2013赛季时，马库斯就可以比所有人都晚刹车，并因此赢得世界冠军。但晚刹车的前提是本田的弯道速度是相对较慢的。Tsuji指出：“我们的车手可以用本田的方式来驾驶我们的赛车，但圈速绝对不会和他现在驾驶方式做出的一样快。”

“雅马哈可以完美的造出一辆本田风格的赛车，但这不会发生。因为在雅马哈50年的赛车历史中，我们没有造过那样的一辆车。本田和我们有一样的问题：如果他们尝试造一辆雅马哈，也是不可能的。”

历史的记录给了Tsuji的话足够的可信度。Satoru Horiike是第一个担任本田MOTOGP项目主管的车架工程师，Horiike曾经在800cc的时代，将车架性能置于直线加速性能之前，本田在那段时间几乎没有拿到任何一个冠军。本田只能把Nakamoto从它的F1项目调过来救急。Nakamoto的第一个声明是：在本田，我们必须做自己最擅长的事情。我们从来都拥有速度最快的赛车。Horiike则被降职到本田中国分部。

本田和雅马哈追求胜利的方法不同。本田使用它的竞赛部门HRC，来训练年轻的刚从学校出来的工程师，发掘他们的创意，并且磨练他们的技能，资深的工程师会在一旁监督。因此，HRC工程师的轮换率是非常高的。他们普遍不会呆在HRC超过4年，这已经足够让他们向本田高层展示自己的才华和发展潜力。

相反的，雅马哈仅仅把竞赛当成一个和对手竞争的筹码。不同于HRC的循环换血政策，多数的雅马哈工程师已经呆在竞赛部门太长的时间，有些甚至是500cc两冲程时代留下来的老人。

本田雄厚的技术力量和经济实力让它有能力同时进行多个研发项目。雅马哈却不能，雅马哈只有在竞赛成绩不好之后才会被迫去研发新的项目。最新的例子是半自动变速箱。本田厂队早在2011年就开始使用了，而雅马哈直到2013年半自动变速箱被证明可以提升成绩之后才完成整个研发。

本田和雅马哈的设计哲学不仅仅在工程设计方面。举例来说，在过去的HRC，工程师因为注重赛车性能多于注重车手贡献而闻名。这种态度是2003年罗西离开本田，转会雅马哈的主要原因；在雅马哈，他发现了一种不同的观点，“车手是决定胜利的关键因素。”Tsuji说：“在战车上的时候，车手永远尽力去做到最好；他们可以让自己适应赛车的改进。车手对于赛车的研发同样非常重要。”但值得提一下的是，HRC的态度在过去几年已经改变了。

意大利冠军罗西试图通过在2013年回归雅马哈来换回人生的第二春，至少希望能再次站上领奖台。但他要面对一辆不能像2009/2010赛季一样驾驶的战车。Tsuji解释道：“从2004年到2009年，我们为罗西而研发赛车。他在2010年受伤，乐伦佐赢得了冠军。明显的，在2010年和2011年我们才开始因为乐伦佐的意见改进M1，乐伦佐曾经面对过和罗西一样的情况，新战车不符合他的驾驶风格，因为那是罗西的战车，他必须去适应，但他最后赢得了冠军。”

“对我们来说，专门为罗西研发一辆赛车是很难的，这并不是资源的原因。如果在2013年赛季的赛道上使用2009/2010赛季的战车，罗西绝对无法取得现在的圈速。如果你问我什么样的是乐伦佐的M1或者什么是罗西的M1，我只能回答我不知道。这些车永远是研发的成果，只是到了某一个研发阶段，他们变成了罗西的车或者乐伦佐的车。”

MOTOGP2014赛季在工程技术上的规则上有了一些改变，最重要的改变莫过于将一个赛季允许使用的引擎数量从6个降低到5个。在纸面上，似乎这个举动对雅马哈的工程师团队影响很大。Tsuji否认了这将会是一个问题。“从6个到5个引擎，这个变化并不大。我们一直信奉着用比规则更严苛的标准来研发引擎的原则。当允许使用6个时候，我们按照只能使用5个的标准去研发，而现在，只要按照使用4个的标准去研发就好了。”

可以预见的，在2014年冬季，雅马哈努力的方向将是提升刹车性能和适应新规则对油箱容量的限制。“是的，我们努力在这两个方面，但不仅仅是这两个方面上做出突破。根据上个赛季的数据，我们很清楚自己应该从何处着手，如果车手要求我们提出应对前后轮抓地力的方案，我们也有余力完成。至于油箱容量，我们暂时还没有发现油耗是一个问题。或许天气变冷之后油耗会增高，我们到时会做出改进。”