【本田xadvtmax】法国媒体毒舌AK550与TMAX 530本田X-ADV

今年初车界最热门的话题，莫过于KYMCO的AK550正式公布售价与开卖，外界也对于AK550的各项表现相当好奇。

法国知名的机车媒体mo在测试AK550后，也找了TMAX530和X-ADV进行残酷的实测对比，就让我们帮各位如实翻译法国媒体的实测心得吧。不过因为原文是法文。我们的翻译方式是法文-->google翻译成英文-->中文。

如果其中有语意的落差或者不详尽之处，应该是google翻译不够精准，也请各位多多包涵。为了方便各位阅读，我们先把结论和比较结果写在最前面。

比较表

编辑结论

今年光阳是有点突破，用比TMAX530便宜2400欧元(大约八折)的价格，正面挑战运动踏板的王者。虽然在骑姿，人体工学，刹车和纯市区这几项测试中，AK550比TMAX要好上一些，但剩下的测试项目中TMAXisimposedagainst(强压着)theTaiwanese。—摘录自原文

总结来说，在我们订下的这些测试条件中，the copy is no better than the original。--摘录自原文

此外HONDAX-ADV以11499欧元的价格，并拥有像瑞士刀般的多功能性与运动型踏板的特点。加上动力输出、舒适度、双离合器、外型等，实在让我们很惊艳。上有强大的X-ADV下有便宜的AK550，不知道今年谁有能力赢过TMAX呢。

大家都知道YAMAHA在2001年推出TMAX之后，这世界就多了一个运动踏板的名词。

以往我们都是拿BMW的C650 Sport和Aprilia SRV850来跟TMAX进行评比。而今年YAMAHA的TMAX530推出标准/SX/DX三个版本，来满足不同的客户群。

市场上也出现了外型极相似T MAX，价钱又低于1万欧元的光阳AK550，HONDA也推出了比NC750D更进阶的X-ADV来挑战TMAX530。

以上两台车的战斗力是否能撼动YAMAHATMAX530SX版呢?我们将以外型、舒适度、性能、动态表现、配备、双载等方向进行评比，并附上我们的结论。

测试细项

外观与做工

TMAX变的更成熟了，很多网友都这么说，我们在文章中也这么描述着。这一代TMAX530的车头显得小巧，车尾的部分就见仁见智，相对的AK550车身的动态线条就显得前后一致。然而来自台湾的AK550整体质感输给日本制的TMAX，尤其是在塑胶件和漆面的品质。

我们认为另外一辆来自日本的X-ADV的品质也无可挑剔，外观设计更是充满着吸引力。

骑姿与座高

直立的上半身与放松的双脚，是大型踏板的标准骑乘姿势，也是大型踏板最让人喜爱的部分。

AK550和TMAX的骑姿相似度非常高，只有在手把的高度不一样。

AK550的手把位置较低，可调式后靠是个不错的配备。

不过还是X-ADV的坐垫最能让人放心的大手油门加速。

可惜的是X-ADV宽大的座垫和820mm的座高，让骑士在停红灯时会比较辛苦一点。TMAX则好一点AK550相对来说比较亲民。

保护性与舒适度

AK550的前半段坐垫比TMAX软，设计也比TMAX好。不过受惠于优良的避震器和阻尼表现，X-ADV在这个部分远胜其他两台车。

此外X-ADV的车高最高，手动可调风镜可直接引导气流到头盔上方，让肩膀的受风可大幅轻减，原厂还配了护弓保护性相当全面。可惜脚部宽度比另外两辆车窄，会有几只脚趾直接撞风。

AK550和TMAX530对下半身的保护性就比较好，但TMAX在骑士手部的保护性又比AK550要好。

按键方便度

这三台竞争对手都相当成熟，也配备了很多控制按钮。不过在众多眼花撩乱的控制中心内，并不是每台车的按钮操作都很自然。

AK550受惠于按键之间的距离较符合一般人手掌的尺寸，我们认为是比较好的设计。

右侧的Smart按钮可以切换仪表功能或智能手机传来的信息(通过noodoe APP)，switch按钮则可以让信息上下滚动。

TMAX530的左手开关操作相当不自然，最上面的按钮是进入选单(比如说关闭TCS功能)，有些按键又在把手上或者在另一边。

X-ADV的操作是来自于NC平台，所以操作上大家相当熟悉，尤其是常常会用到的DCT换档功能，几乎无脑就可以操作。

此外AK550和TMAX530的手刹车几乎一模一样，比HONDAX-ADV容易操作。位置较低且整合度较好。

引擎

这边三台车都是直列双缸引擎，但是却有三种不同的引擎特性。TMAX530的曲轴夹角是360度夹角，有着圆润优美听起来非常愉悦，又独一无二且辨识度极高的声浪。

AK550的曲轴夹角是270度(跟X-ADV一样)，跟TMAX相比的话，听起来较有运动感，且排气声比较大。

催油门的反应不错引擎刹车的力量也比TMAX大，让我们感觉有点像V-Twin引擎的感觉，有些微接近SRV850的味道。

X-ADV750有一种有趣的引擎刹车，动力是三台车中最大的。当然X-ADV的排气量最大，扭力也最大也比其他两台车更容易达到最大扭力与马力。

出乎意料的是X-ADV有着三台车中最漂亮的每公升20.4公里的油耗表现(TMAX530是每公升20公里，AK550则是每公升17.8公里)。

由X-ADV的高翘排气管喷出的排气声浪相当悦耳，但换档时会产生些许机械噪音。当引擎在接近极限的高转速域运作时，本田引擎的延伸性要比其他两台要好，极速也是三台车中最快的。(X-ADV极速185km/h，TMAX和AK550都接近170km/h)

传动系统

普利盘开闭盘和皮带是AK550和TMAX530这两台踏板车款的精随。MAX530的起步反应较好，且动力衔接非常顺畅不会像AK550有让人措手不及的突兀感。

感谢DCT双离合器系统的问世，X-ADV的传动系统是最有乐趣的。我们可以在这台车上找到很多不同感受的换档方式，比如说想省油的时候切到D模式，想小跑一下的时候切到S模式，S模式又可细分为几种不同模式，感受引擎刹车只要动动你的指尖。

也可选择全手动模式，让你完整操控这颗并列双缸引擎。X-ADV的最终传动采用链条，比其他两台更需要检查与保养。辅助系统只有TMAX530有TCS循迹防滑系统，整体来说相当令人满意，在湿滑道路上的介入也相当柔顺。

当停车时，可以通过选单关闭TCS防滑功能，但每次熄火再发动就会再度开启TCS，没办法让他持续关闭。感谢TMAX530的电控油门系统，当TMAX530选择Touring模式时，油门反应会变得比Sport模式柔顺。

AK550有两个骑乘模式，雨天模式时(仪表会显示橘色)的油门反应和加速表现会比标准模式温顺(仪表显示蓝色)。切换成雨天模式骑乘，因加速表现没有标准模式来的强烈，可以安慰自己AK550没有TCS系统也没关系。

刹车与ABS

此节是AK550以强大的前刹车胜出，前刹车的ABS系统介入并不会有不适感，反而是后刹车的ABS介入时较有不适感，话虽如此还是比TMAX530的ABS表现还好。我们虽然一致认为AK550的ABS系统是较好的，但在刹车过程时，AK550的稳定性不如其他两台日本车。

在刹车系统的比较中，TMAX的重心前后转移程度较为轻微，操控性也比较好。

X-ADV则是受限于行程较长的前叉，重心转移程度较大(AK550的前叉行程也长，但状况好一点)。虽然本田踏板的前后刹车都比较强，ABS系统也相当好，但后轮ABS不能独立关闭对跨界车是很瞎的一件事。

仪表

我们很喜欢X-ADV的LED仪表，把所有信息整合在一个屏幕中，且非常的清楚，前方还有一个遮阳的小盖保护。

可惜仪表的操作按键是在仪表四周，而非手把上。还好手把中央有一个小小的显示灯号，把ABS灯号，空档灯，芯片钥匙，手刹车等信息整合在上面。

AK550的彩色仪表不错，有胎压侦测显示加分。中央的noodoe显示幕可以从手机调整个人化设计，你可以自己加底图在中央的显示荧幕中，并显示智能手机的信息。可惜的是AK550的仪表在强光下难以辨认。

TMAX的两个类比式指针仪表分居两侧，中央夹着一个小面积数位液晶仪表。虽然中央的液晶显示不如其他两台车花俏，但所有必要的信息都集中在数字仪表中了。

灯组

TMAX的设计深得复古骑士的心，AK550的设计也不过时，大灯两侧的日行灯与尾灯的线条相呼应。或许是车高的影响，X-ADV的大灯看起来比其他两辆车要弱一些。

X-ADV的前后方向灯设计比较接近打档车，采用分离式设计而非整合在车壳上。TMAX的前方向灯整合在车壳上，后方向灯采用分离式设计。AK550的前方向灯与车身整合，后方向灯也与尾灯整合，看起来是最具有一致性的。

实用性

AK550置物箱

置物箱最宽敞的是AK550，比TMAX530还大。这两台车都可以放下一顶全罩头盔加小东西，或两顶半盔，X-ADV则只能放下一顶全盔。

AK550和TMAX530的置物箱都是前开，X-ADV则是后开。不过别忘了，X-ADV原厂是建议装后箱的。

TMAX530置物箱

TMAX530的前方有一个手套箱，AK550有两个，X-ADV前方什么都没有。

TMAX和AK550在手套箱里面有充电接头可以充电，X-ADV的充电在置物箱里面。

X-ADV和TMAX都给12V点烟器插头，AK550则是给USB充电座。X-ADV，TMAX和AK550都有keyless免钥匙启动系统。但在实际测试中，HONDA的百发百中，TMAX530的偶而会感应不到，AK550的除了偶尔感应不到外，感应器开关操作最复杂。

市区表现

X-ADV好比踏板世界中的第一台休旅车，后照镜的高度比其他两辆车要更高，视野也比其他两辆要好。

不过受限于坐垫高度和宽度，相对来说双脚比较不容易平贴地面，比较容易产生不确定感。如果比赛金卡纳的话，X-ADV的机动性一定不是最好的。

AK550的回转半径和平衡性较好，在市区低速慢慢骑的时候很敏捷。

TMAX530的避震较硬，市区的反应较为弹跳，跟其他两台车比较的话，会觉得没有人车一体感。

郊区表现

速度提高的时候，TMAX的优势就显现出来了。如果跟X-ADV比较，TMAX前轮的入弯表现比17吋前轮的X-ADV锐利的多。

AK550的敏捷度和流畅度虽然和TMAX530有的拼，但AK550的过弯比较晃。AK550的悬挂晃动较多，悬挂设定也不如TMAX般完善。当出弯开油门时，AK550衔接不顺的动力会让整车偏离路线。

当路面状况良好时，X-ADV的悬挂与TMAX530可以一较长短，但X-ADV的悬挂特性有着更高的容错率。

快速道路

感谢悬挂的吸震能力，可调式风镜和DCT双离合器系统，骑士可以用低转速又省油的模式巡航，快速道路巡航是X-ADV的擅长之处。

X-ADV采用打档车的个性融合跨界能力，让TMAX530和AK550相形失色。

相对TMAX530来说，AK550较大的机械震动与发出的噪音，让情侣骑着这部台湾制造的大型踏板出游时，不太会有吵架的机会。(因为听不到对方说话?)

双载表现

感谢坐垫的宽度与材质，TMAX的后座是最软最好坐的，骑车的人也可以轻松自在。AK550虽然也差不多，但是限制比较多。对X-ADV来说，骑士就像坐在打档车上，前后座的距离太近，骑士的脚只能弯着。还好座高较高，后座的视野较好。