关于新大洲本田要用40的机油我想说浅尝辄止-机油篇-浅谈机油的选择

汽车的发展史离不开“两桶油”、一桶汽油和一桶机油。

梳理整个内燃机发展史就能发现机油/润滑油有着更为长久的发展历史，随着工业革命的爆发，愈发精密的机械就更需要优质的润滑产品，毫不夸张的说：润滑油是世界工业进步的助推器!

【SJ不是Super Junior，SM也没你想得那么污】如果您是一位进阶车主，看完我们上一篇文章对机油有了一定的认知，对SAE，API，ILSAC几个标准应该就不陌生了，简单来说，API与ILSAC简单来说都是一套广泛的通用标准，目前市面上除了各车厂的廉价入门级车型还推荐使用SJ级别的机油之外，大多数民用车型机油选择从SL起步，字母越靠后机油性能更好，同时也更加环保。而现在随着API-SN、ILSAC-GF5标准的推行，主流规格的机油SN与SL的差价并不太多，有些品牌甚至停产SM级别以下的机油，所以，若非没有特殊需求，选择更高标号的高性能机油能对爱车进行更加完善的保护。

高性能机油带来的提升是多方面的，但主要是三个方面：

1.极端工况保护型机油

2.长效保护型机油

3.节能环保型机油

我们也将从这三个方面来简述如何“对症选油“

• 极端工况保护型机油

【冷车启动最伤车，认准一点选好油】SAE标准发展到如今，对大多数车主而言其主要功效就是帮助车主根据你的爱车工况来选择。W前面的数字决定了着车的低温下限，诸如咱大东北，大西北地区的车主，那就请选择0W标号的机油，毕竟咱这地方太冷了。而非严寒地区的车主，则对W前面的数字没有太多的限制，但总体而言，W前面的数字越小，冷车着车时机油的流动性会更好，更利于发动机的保护。如果想在0W规格框架下选择防冻性能更好的机油该怎么选呢？查看机油的“凝点”也就是机油被冻到凝固的温度数值「 Pour Point °C 」 这个温度指数越低，一般情况下低温起动效果越好。

【活塞运动虽美妙，润滑保护不可少】W后面的数字则决定了引擎持续高负荷工况的受保护力度。何为高负荷工况？不是说咱往后备箱拖一车砖就叫高负荷工况，而是指大节气门开度（大脚给油），其特点是需要很高的转速，通常是维持在4000RPM以上的工况。在这种工况下油底壳里的机油温度都有可能达到120℃，而引擎工作最辛苦的活塞部位-气缸套、活塞环处机油工作温度可达到230℃，因此对于那些下赛道或者越野豁车的车主们就需要关注“闪点”[ Flash Point °C ]和 “高温高剪切”[ HTHS ]这两个指数

• 闪点 Flash Point

闪点是代表油品加热后所逸出的蒸气与火焰接触发生瞬间闪火时的最低温度。闪点越低，机油越有可能在高温下被烧掉，闪点越高，机油的耐温度也会比较好。

• 高温高剪切 HTHS

这个指标表示在高温高剪切条件下的油膜强度。因此HTHS是表示机油高温高剪切下黏度稳定性的指标，反应的是机油在高温高剪切条件下润滑保持能力，该指标越高，高温高速性能越好。

上面这两段是不是太学术，看不太明白？没关系，看结论就好。试想一下，当你开着爱车在赛道狂飙或者狂飘的时候，此时发动机因为保持着高转速产生大量热量，而这些热量没有足够的散热通道扩散就会在发动机舱内淤积，这也是为什么赛车都会有巨大的散热器的原因。机舱内淤积的热量进一步阻碍汽缸内部热量的散发，引擎内部的温度会越来越高，机油温度也会随之更高，而当机油温度达到一定限度之后机油会变得愈发稀薄，当机油稀薄到一定程度之后机油的保护力度下降，而引擎活塞，轴承的应力并不会减小，因此情况恶劣下甚至会造成发动机拉缸。

那我们既想能够开心豁车，又很好的保护发动机该怎么选机油呢？其实很简单，首先看W后面的数字，一般情况下只是下赛道体验的话40粘度的全合成机油都能满足，但如果是想要赛出成绩则推荐50甚至60粘度的机油，粘度越高，对发动机的高温保护和高温散热效果会更好。高粘度还不是唯一标准，如果改装了增压系统，增压系统在压入更多空气的同时会加热空气，因此还需要关注机油的 闪点 Flash Point和高温高剪切 HTHS相同粘度的机油这两项数值越高对引擎高温高转速保护会更好。但这种粘度已经不适合日常走街行驶，粘度过高对于日常行驶而言不仅噪音会增大，中低转速下的油门响应也不如低粘度机油来得快，更重要的是会对油耗产生影响，因为发动机内部阻力增大，要输出同样的动力就需要消耗更多的汽油，因此如果不是下赛道豁车，日常行驶根据厂家推荐适当选择机油就好。

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• 长效保护型机油

【持久的选择】有人爱激情，有人爱温情，不是所有人都时刻激情四射去享受驾驶乐趣，更多的车主希望爱车能够更为长久的陪伴，如果能省点钱更好。对于这类车主而言选择长效机油无疑是最为划算的。卫生么说用长效机油省钱呢？我们先来做一道算术题。假设车主AB两人，同样的入门级小车，一年下来都是20000km。A选择5000km一次保养，一年保养四次、B选择使用长效机油一年只需一次保养。A用普通矿物油或者半合成机油，做一次保养300元，B选择长效机油配合长效机油滤清器，做一次保养花700元。虽然单价是车主B高，但是车主A一年要花4次300，就是1200元，而车主B只需花1次700元即可，这里就省下将近一半的保养费。而主流合资B级车，做一次小保养就要花费7，800甚至上千元，而选择通过厂家认证的长效机油也就是4S店做一次保养的费用，但能获得一年的长效保护，何乐而不为呢？

咱也不能只说结论却不论证，必须知其所以然。长效机油能够支持长时间，长里程换油的根本原因是什么？PAO还是酯类基础油？各种补充剂还是神秘的长效配方？这些是，但不全是。我们做一个不严谨的类比，把机油视为复杂的化学公式集，每一个公式解决一个问题，参合在一起能够解决更多的问题，而长效是其中一组问题，这需要用到好的基础油，需要抗磨剂，需要各种稳定配方来保障机油特性变化不会超出标定范围。在中国，机油需要面对的最大挑战来自汽油中的酸性物质！

中国直接炼化的汽油由于性能不够必须添加足够的抗爆剂(MMT)才能达到指定的标号，而抗爆剂主要成分是锰，燃烧后会产生酸性物质，并且我国的汽油用的原油是廉价高硫原油，再加上低成本生产方法，出来的汽油肯定比欧美的轻质原油再深度裂化生产出来的汽油含硫量高，而汽油中的硫也是产生酸性物质的原因之一。这时候就必须依靠机油中的碱性成分来对其进行中和，避免对发动机产生腐蚀损坏。其实这也很好理解，汽油燃烧后的残余主要呈酸性，当机油中碱物质缺失无法中和酸的时候机油的清洁能力就END了。而这个机油中碱性物质含量指标TBN（总碱值）就是我们需要特别关注的东西。

这里可能有的车友要说：TBN不是标示机油寿命的唯一指标，TBN为0的时候机油也有足够的润滑能力，PAO的基础性能何其强大等等等…

这里我想解释的是，不论你的基础油是PAO还是酯类，首先TBN绝对至少是代表了机油的清洁能力，好比我们用抹布擦桌子一样，若是抹布本身已经沾满污渍，拿着这块抹布去擦桌子无非是抹掉灰尘留下其他的污渍罢了。这就是机油中的木桶效应，当TBN下降到一定阈值之后机油对于汽油中的酸性物质已经无能为了，即便其他方面的指数一切良好那也谈不上“全面保护“，也仅仅是部分保护。

因此，选择长效机油不仅是要选择全合成机油，更要注意其配方里的TBN含量，虽然这个指数并不绝对，但在国内市场而言选择高TBN含量的机油是没错的。

注：长效机油往往是机油厂商其中一个系列产品，TBN含量普遍在10以上

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• 节能环保型机油

【日系买菜车省油利器】最近几年随着日系车厂在全球范围的发力，民用机油行业也同时改变着。最显著特点是丰田已经将0W-20 超低粘度机油作为首选推荐用油，本田则为它的“地球梦”引擎用上了0W-16粘度机油，而在日本本土，本田对旗下新一代车型在尝试使用0W-7.5粘度的机油。

当隔壁神车们还在使用40粘度机油，本田已经率先尝试GF-6B标准的0W-7.5，即便是一直在关注机油领域的我们在知道之后也震惊了，这还是同一个地球吗？地球两边科技进度不一样啊！不过在仔细看过0W-7.5，0W-16这些超低粘度机油的技术文档，并且咨询完主机厂的朋友后我们不得不感慨，日本人对于节能环保的执着。不过这不是重点，重点是为什么日系车能用如此低粘度机油。

如果机油的粘度大,那么机油对发动机运转产生的阻力也就大(这一点可以从冬季发动机在冷车状态下开车感到油门很沉有明显的感觉),阻力大就会浪费发动机的能量(在冬季,汽车的油耗会明显升高),所以近年来,日、美、欧、韩的汽车制造商们都在极力使机油的粘度变低。

大家都知道机油的粘度过低，在高温高剪切的状态下机油膜容易破裂，造成发动机表面有部分金属与部分金属直接接触，加大了发动机的摩擦，所以要想降低机油的粘度就必须减少发动机金属与金属之间的直接摩擦频率。

是什么让日系汽车制造商一定要使用0W20机油呢。首先,日系汽车制造商零部件的加工精度可以安心的让机油的粘度降低：凸轮轴是发动机内部零件压力最大的部分，同时又是滑动摩擦，摩擦阻力极大，凸轮轴的加工精度直接影响到动力的发挥，其表面的光滑度决定了摩擦阻力的大小，摩擦阻力大不仅影响动力输出，还直接影响凸轮轴的寿命和发动机的油耗。日系汽车制造商通过精密的加工工艺把凸轮轴颈处理的如镜面一样光滑，极光滑的轴颈表面对润滑油的粘度要求大大降低。发动机对机油的抗磨性要求最苛刻的部位就是凸轮，如美国石油学会的机油标准，和其它的机油标准如ILSAC和ACEA对机油的抗磨损要求都是凸轮轴磨损不能大于多少多少微米，对活塞和曲轴磨损则没有要求，也就是说如果凸轮的磨损没问题，那么其它部位的磨损就更没问题。

其次，日系汽车制造商的发动机设计可以安心的让机油的粘度降低：日系汽车的制造商一般都采用双顶置凸轮轴多气门发动机，凸轮是直接和气门顶筒接触，并且气门顶筒的顶端是一个非常坚硬平滑的平面，其表面采用了钻石级硬度的涂层，这种应用会使凸轮和气门顶筒之间的摩擦减少40，可以做到微乎其微的磨损状态，所以对机油的粘度要求也就大大降低。而一些老式的发动机,凸轮轴是下置的,凸轮是直接和气门挺杆摩擦,凸轮承受的压力要大大高于双顶置凸轮,所以要求机油的粘度也要大一些。

再次，日系机油独特的配方体系可以让机油的粘度降低：日系机油的配方和欧美体系的配方大不相同，日系机油的配方都添加有摩敌克(MOLYDTC)减摩剂，更加注重强度更高的化学油膜对发动机的保护作用，而不是只单单依靠机油的物理油膜厚度（粘度）来保护发动机。

目前,其实不只是日系汽车,现代、福特、克莱斯勒、路虎等也都开始使用5W20机油。只有大众和奔驰还在坚持使用150℃高温高剪切粘度 HTHS不低于3.5厘泊的机油。不过，这也与欧洲推行“小排量涡轮化”有关。按照大众在中国推行的VW502.00标准，Kinematic viscosity(100 °C), mm2/s 要求12以上，同样的，即使是丰田自家的2.0T 8AR 发动机，由于采用了涡轮增压设计即使装车油是0W-20但丰田依然备注清楚“如果车辆高速行驶 或处于重载条件下，则更适合使用粘度较高（粘度值较高）的机油。”因此日系车厂推荐使用SAE 7.5\16\20粘度机油是为了满足日常出行需求，而不是让你大脚油门去体验车辆极限性能。如果你习惯激情驾驶，请选用高粘度机油！

注：再次强调! 日系车厂推荐使用SAE 7.5\16\20粘度机油是为了满足日常出行需求，而不是让你大脚油门去体验车辆极限性能。如果你习惯激情驾驶，请选用高粘度机油！

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