【本田400vtec区别】题目：VTEC的全部库存，本田管理公司宣布了至少3项iVTEC！嗯？

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VTEC全面盘点，本田管理宣布了至少3项iVTEC！嗯？

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大家好，今天我再讲一下本田的VTEC。没错。这就是VTEC is the best。

事实上，当我们去年开始制作视频时，是从VTEC开始的。

但是当时做了两次工作后，发现很多人对这种专业的技术主题不太感兴趣，所以我们没有做完这个话题。(大卫亚设)。

但是两天前，一位网友说：“哎呀，你之前不是说要明确iVTEC的功能、几个原理吗？”留言说。怎么搞砸了。单击“”

看完真惭愧！所以，今天花点时间和大家重新捡起这个话题，算是对他结束了。(大卫亚设)。

今天大概是VTEC的历史，从诞生到最新的应用程序，我们在VTEC中检查VTEC的应用，包括实际应用的引擎在内的技术特征。包括那辆车，我大致去过。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。

仅限于时间。不会详细说的。

首先，VTEC在1989年，本田在b16A这个发动机上首次应用后，开始把车型加载到本田的integra上，翻译成哥格，或者有人翻译成硬红薯。(威廉莎士比亚，美国作家)。

它的技术特点是转换成两个凸轮。

VTEC的特点是，引擎在高度旋转时可以切换到升降凸轮，获得较大的功率输出。

应用技术方面，实际上应用了很多车型，包括本田的很多动力导向的车型、思域的一些车型、刚刚说的integra车型。(莎士比亚)(美国)科技出版社(Northern Exposure)。

接下来的92年，本田引进了名为VTEC-E的技术。这项技术以VTEC为基础，创造了凸轮的变化。

原来凸轮是低升的凸轮和高升的凸轮，现在直接取消了升的凸轮，变成了几乎没有升的凸轮，基本关闭了。(莎士比亚，升降机，升降机，升降机，升降机，升降机，升降机，升降机，升降机，升降机)。

而且实际上只有一个进气阀，在中低速度下，形成了他们称为涡流的气流特性，然后结合稀薄燃烧，就能实现更好的燃料经济性。在中低负荷时，这是VTEC-E的特点。

这句话装在第五代思域上，应用的发动机是当时的d15z发动机。

由于燃烧稀薄，以后将包括对排放的限制，因此该技术必须特别广泛地应用。小排量发动机L13A、L15A应该这样应用，后面的其他发动机不太适用。(大卫亚设)。

那么，未来2000年以后，本田推出了他们的iVTEC技术，这项技术其实是在原来的VTEC的基础上加上vtc、可变阀门的计时。

如前所述，VTEC只有2档凸轮，所以无法连续调节。

气门，只能在一个普通的转速区域，在一个高转速的时候去切换两阶的，你的气门正时是没法实时调节的。

所以，本田增加这个 vtc 之后可以在整个工况域都实现气门的正时调节，包括他的这个升程，包括持续时间，都能调节。所以能够实现比较好的一个整个发动机的运作工况。

包括他的这个高转速功率输出，包括他整个转速区域的比较好扭矩输出，还有低的排放，还有比较好的经济性，包括怠速的稳定性都能提高，所以iVTEC的 功能其实要比VTEC 的功能强大的多。

当时的这个发动机是 k20a，搭载车型是日本本土的stream（视频中说s2000有误）这款车啊。

不过像 k20系列发动机，包括后面的 k24发动机，本田都是有这样的一个技术运用的，包括L15B系列的自吸发动机也是差不多的。

高低升程的凸轮加上VTC 的应用，所以这个应用是比较多的。那么这个呢是我们大家熟知的 iVTEC，但实际上本田的 iVTEC 至少官宣的有3到4种。

这是第一种，再后面的时候大概是04年的时候，本田第二种官宣的 iVTEC的技术就是VCM ，可变缸管理技术。

这个就是在六缸发动机基础上去，用前面的类似 VTEC-E的发动机，去给他做到关闭三个缸，就可以做到三缸和六缸的运行，这个本田叫它做iVTEC。

当然这个VCM其实后面也有变种啊。

后面做到了这个三缸运行，低升程的六缸运行和高升程的六缸运行。

再后来做到了三缸运行，四缸运行，六缸运行。

整个来说，这个 vcm，或者这个本田的iVTEC的一个定调或者取向，还是一个燃油经济型，就是中低负荷的时候，闭缸来降低油耗。

这个的话，本田当时的发动机是J30A，搭载的车型是他们日本本土的inspire。再往后呢，本田的第八代雅阁上面应该是有这样的应用的，包括这个……反正3.5L和3.0L的 v 6发动机，04年之后基本上都是有这样一个技术的。

这是本田第二种官宣的iVTEC的技术。

再往后呢，是06年的时候，本田在他们的另外一款发动机r18a 上面开始去应用，他们另外一个叫 iVTEC的技术。

而且这个的话，相对来说就是目前比较流行或者比较简单的一个说法，就是类似于阿特金森。他是把原来的高升程凸轮给他切换成了一个叫长时的凸轮。

这样呢就是在中低负荷的时候去用这个长时凸轮，可以实现所谓的阿特金森循环。

长时凸轮的特点是，进气门可以关的更晚，就是在压缩型开始的时候，他进气门还不要关，继续的把这个进气排一部分出去，那这样的好处是可以通过这个进气门来控制气缸的进气量，从而把节气门打的比较大甚至全开，这样可以降低中低负荷时候的泵气损失，从而提高发动机的燃效。

这个最早搭载的车型是06年的思域，也就是第8代思域，当然这个R18系列的发动机，搭载的车型蛮多的，包括r20这两个系列的发动机，都是有这样应用的啊。

虽然没有用 vtc，但是本田人家称之为 iVTEC。

再往后呢，其实也可以说出来一种，就是本田在13年推出的这个他们的混动发动机lfa 。

实际上，也是 VTEC 加上 vtc 当然是电 vtc。

实际上你要说，他是第一种的这个应用也可以啊，或者你也可以说是第一种和第三种的结合。

它因为加了一个长时的凸轮，再加上一个电动vtc ，实现了这样一年所谓的iVTEC。因为他搭载在混动车上，所以它整体的一个取向还是偏经济性，然后排放、功率也是有一定的兼顾的。

那这个的话，应用的场景也就是，目前的lfa、 lfb 的2.0L的发动机，还有leb的1.5L的阿特金森发动机，

基本上是这样的应用。

所以这样盘点下来，本田至少会有3-4种 iVTEC，当然加上前面的VTEC加上VTEC-E，你可以说它的应用场景还是很多的啊。

当然目前因为本田开始去慢慢的涡轮化，现在 VTEC肯定是没有运用了，iVTEC的话，我想想，基本上目前至少国内的话，只有一个l15b 的自吸发动机，就是第一种的 iVTEC。那么 vcm 的 iVTEC 的话，目前国内是没有，国外的话应该还有应用，不太确定。

然后像这个R18，R20系列的发动机，只有VTC 凸轮，没有 vtc 的iVTEC，国内应该也没有了，国外应该还是有的。

最后的这个阿特金森混动车上的iVTEC，目前呢应用是他们主打。

所以，这样就跟大家一起去把本田的iVTEC或者VTEC 的技术，做了一个相对全面的盘点啊。

没办法讲太细，没办法讲，因为时间限制，所以大家如果关于这些话题，有什么想法，想要探讨，可以去留言。

然后也希望大家能给我们一键三连，给点支持啊！

谢谢大家!