【vt250本田】“奇幻名车”强行融入意大利风格——本田“vt 250 spa da”

本专栏无暇上市，研发amp应该是介绍d途中消失的汽车。

但是这次我们将向大家介绍的CORSA ROSSA 25V实际上已经成功上市。只需将车名更改为VT250 SPADA即可！(威廉莎士比亚(莎士比亚)，Northern Exposure(美国电视剧)。

将意式风情加进车名及设计中

这些设计素描是1989年8月在Welcome Plaza青山举行的展览“移动”中展示的物品。“MOVE”是本田技术研究所的MOVE研究所策划的展览活动，以MOVE研究所设计工作室的风格展出。

VT250 SPADA正好在1988年12月上市，因此在“移动”展览会上也展示了该车的设计草图、粘土模型、样品模型等，并以实际销售的实车介绍了设计过程。

补充一下，VT250 SPADA中的“SPADA”是意大利语的“刀”，红色身体称为意大利红，绿色称为托斯卡尼绿，具有强烈的意大利风格。

VT250 SPADA的原点应该是设计草图上的车名“CORSA ROSSA 25V”，该车名实际上使用意大利语、Corsa=比赛、Rossa=红色、英语中的Race Red。

这种设计很容易让人联想到Ducati和Ferrari，但事实上HONDA的赛车设计也使用红色，所以这个车名其实很有意义。(威廉莎士比亚，美国作家)。

1989年在移动展出的科萨罗莎移动。从设计素描到模特名字都使用了CORSA ROSSA，但正式发布后，刻着“CASTEK”的架子变成了“AL CAST”，与设计素描中的“HRCF”完全不同，非常有趣。

1988年12月销售的一个例子，VT250 SPADA，可以看出方向灯位置、排气管、后视镜、仪表板等细节与型号不同，但可以清楚地看出，这是直接使用CORSA ROSSA 25V的设计发布版。

可以说，在

各厂牌皆摸索著脱离仿赛风潮的1980年代末期

仿冒比赛风潮逐渐升温的20世纪80年代末，各大品牌正在摸索下一步该怎么办的时代。与VT250 SPADA几乎同时销售，HONDA推出了Bros Product One/TWO (1988年1月)、CB-1(1989年3月)等新概念。在这些汽车中，SPADA的造型概念是“现在主打运动街汽车的新造型”，是以“主力城市使用运动齿轮车”为目标制造的汽车。

与之相关的关键词有“模仿风气、压力、流行、知性、心中度假感、轻快、自我认识、时尚、脆弱”等。从这些单词中可以感受到昭和时代跨越平成时代的社会风气。特别是可以感受到摆在最前面的“脱离风气”

这张照片是R & amp这是d早期会议的照片。站在中间说话的是SPADA的小河马光。白板上写着“New VT WAIGAYA”！嗯？从白板上的图表可以看出，与CBR车系相比，VT车系的销售情况暴跌，搭载250公里V型双缸发动机的重大决定是在HONDA的传统WIGAYA会议(自由发言的会议)上做出的。

提到

最大特征-车架也是来自意大利

VT250 SPADA时，不可或缺的自然是“Castec”框架。设计中最大的关键是卡斯特克是世界上第一个用铝合金铸造、用中空成型的摩托车框架。

这项技术来自1988年2月意大利推出的NSR125F的铝合金压铸车床，HONDA将左右分离的机床改造成一体，不仅提高了生产效率，而且比双翼宝车床更具设计性，是HONDA希望兼具运动性和时尚性的主力卖点。

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在黏土模型上融入造型设计中的CASTEC车架，具备轻量、高刚性等功能上的优点，而且也能够实现「在不经意中表现出出色性能的摩托车」的最关键技术。

当时HONDA的滨松制作所生产铝合金车架也不过5年左右，但已经具备打造出中空薄型车架的技术与知识，也让HONDA开始研讨如何生产出其他公司学不会、能够发挥出独特魅力的中空薄型锻造车架。

1989年6月贩售的日规NSR125F。意大利生产并在1988年2月于意大利贩售的NSR125F，因为意大利当地大为流行将全整流罩车款以街车车款造型呈现的风格，因此HONDA研发出自由度极高的锻造车架，并采用魅力十足又简洁的外型设计。

【1989年的试驾报告】

VT250 SPADA vs CBR250R

两台车都能以非常中性的骑乘感享受山路骑乘的乐趣，不过如果是想要认真分类的话，低中速弯道是SPADA比较轻松、高速弯道则是CBR250R的表现会比较好。

在蜿蜒崎岖的山路上，绝对是SPADA的操控性能比较强大，其能快速倾斜后回正的能力明显赢过其他车款。总而言之，它能够迅速俐落地骑着转弯，非常有趣。

SPADA的有效动力范围落在6000～12000rpm之间的非常宽，因为从中低转速域开始就很有扭力，所以从零开始起步的瞬间冲刺更是能够发挥出胜过并列4汽缸引擎的表现。

此外，SPADA变速箱的运作范围也非常宽广，再加上容易操作的马力特性，让骑士能够以比CBR250R更高一个档位的骑乘超越过去；作为弯道专家，它的实力真的非常出众。

而CBR250R的表现又是如何呢？由于它的动力范围落在14000～18000rpm之间，所以如果不小心恍神而导致转速下降的话，马上就会被SPADA超越，因此必须一直维持在高转速范围才行。

如果想要以惊人速度骑乘的话，就必须要保持在18000rpm左右的转速。虽然非常需要骑乘技巧，但只要学会的话，在弯道上也足够压著SPADA跑，重点就在于能不能将转速维持在动力区间骑乘而已。

在高速弯道的安定感方面则是CBR250R表现更加出色，CBR250R从弯道入口开始就能够稳稳地控制前轮不要浮起，只要一边照着最佳骑乘路线一边注意后轮抓地力的话，就能够骑得非常顺。

相反地，如果是SPADA骑在超过100km/h的高速弯道上的话，相对于速度来说，它的避震器太过柔软再加上轮胎太粗，所以会一直受到路面高低差的影响弹跳，轮胎给人的感觉也是轻飘飘的不够安心。

虽然VT250 SPADA打算脱离仿赛风潮，但在《Young Machine》上还是被拿来和仿赛车款一较高下，以上内容只撷取在山路骑乘上的比较结果而已。

测试车手是大岛正（已故）以及丸山浩。虽然SPADA极为短命，但是因为它的潜力极高，因此还曾被拿来当作茂木七小时耐力赛的赛车使用，至今仍能看到它活跃的身影。