【二手庞巴迪摩托车】柏林航空破产了，二手空客A320即将来袭。

杨年初/航空租赁和金融

上周二，德国第二大航空公司Air Berlin宣布破产保护的消息沸沸扬扬。

柏林航空在过去几年一直保持亏损状态(2012年除了一点利润)，大股东Artihard航空也一直在为输血进行重组，是“资本投入、投入、亏损”的节奏，突然这次大股东说不做了，破产了，意外地，特别是飞机租赁者集体爆发。

飞机租赁商为什么要平底锅？

我们从柏林航空公司舰队开始。

据柏林航空网站报道，截至2017年3月31日，柏林航空的飞机数量为144架。

其中波音737NG飞机14架(均由柏林航空旗下的奥地利廉价航空公司-耐克航空运营)、空客320CEO飞机93架(其中38架租赁给汉莎航空)、空客330-200飞机17架、庞巴迪Q400飞机20架(均属柏林航空)

重点是：这140架以上的飞机都是租赁的。涉及的出租人数量非常可观。三辆以上出租车的名单如下。

在全球最大的飞机租赁公司GECAS、AerCap等公司，工银租赁、交银租赁、国银租赁、中银租赁、民生理租赁等规模以上的飞机租赁商几乎一网打尽。

所以他们关心的问题来了。

首先：飞机租金不交吗？

德国政府宣布提供1.5亿欧元，使柏林航空能够在3个月内继续运营。那这三个月出租人能拿到租金吗？

为此专门咨询了几位行业专家，意见是大体上取决于具体的租赁合同(如支付租金的绝对义务等)和德国破产法的规定。

理论上，只要宣布破产，就不能单独偿还给个别债权人。但是，除非单独偿还有助于全体债权人的利益。

也就是说租金通常会停。除非破产管理人认为继续使用租赁人的飞机所产生的现金流有利于全体债权人的利益，否则破产管理人可以选择继续履行租赁合同。

如果收不到租金，出租人该怎么办？

飞机租赁合同中有默认事件(EOD)条款，承租人破产是最典型的EOD，出租人有权解除合同，要求收回飞机，行使其他remedies，收回债券等。

我大概问了几家相关的国内飞机租赁公司，都在谈论飞机回收准备。法律上问题不会很大。毕竟德国是开普敦公约国，也不会用这个规模的航空公司来“耍流氓”。

会对飞机租赁市场产生什么负面影响？

即使出租人顺利找回飞机，也要尽快重新配置，但柏林航空的舰队规模并不小。这意味着给二级市场带来了很大的旧飞机供应，影响了市场的供求关系，进而影响了飞机的残值和租金水平。(莎士比亚，《北方新闻》)。

如上所述，柏林航空的舰队有波音737NG、14架93架空客320CEO和330-200架17架空客的宽体机。最大的问题是这17架A330-200飞机！

737NG和320CEO的REMARKETING并不是没有问题。但是，以目前的市长/市场环境来看，作为窄体机市场主力的320CEO和737NG的供求水平仍然很健康。市长/市场价值稳定，市场量大，所以冲击小，需要能够消化。

事实上，在自己的柏林航空公司的93架320飞机中，有38架被汉莎航空公司列为湿航空公司，汉莎航空公司计划共收购90架柏林航空公司的飞机，并在旗下的廉价航空公司Eurowings运营。李胜航空也表示对柏林航空的狭窄飞机舰队感兴趣。

但是光体机A330飞机不是一回事。何况是比较不受欢迎的A330-200机型。

* * * * * * *扫盲时间：空客A330型号概述* * * * * *

空客的A330CEO系列是用途比较广泛的主流光学型，截至2017年7月底，航空公司共交付了1，358架A330飞机，其中1，327架服役。

如上图所示，330主要集中分布着兵役期待。

亚洲，最大的5家运营商分别为土耳其航空(Turkish Airline, 64架), 国航(Air China, 57架), 东航(China Eastern, 55架), 达美航空(Delta Air Lines, 42架) 和中国南航(China Southern Airlines, 40架).

2016年，A330CEO系列新订单64架，刨去取消的，净增订单41架，2017年截止到7月底，新增订单才区区6架。目前订单储备122架，包括41架-200, 4架-200F, 和77架-300. 订单客户分布如下：

目前330CEO的产能维持在6架/月的水平，所以我们有理由预计，这款飞机会在2020年前停产。

也就是说，这是生产线末期的最后一批A330了，价格自然不会坚挺。

上图是来自IBA公司的330-200和-300飞机市场价值和租金预测。

而业内人士表示，实际的飞机市场价值和租金水平，比这个还要低一些。

比如表中所列2017年全新的330-200飞机，市场参考价9500万美元，但实际上，就算是330-200的242T增重型，合理的市场价格应该在7-8千万，月租金差不多就在60-70万的水平。

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A330飞机的再处置挑战

机型越大，客户基数和保有量就越小，飞机再处置(REMARKETING)的难度就越大。

对于A330来说，尽管相比于其他宽体机型，它的客户基数和保有量蛮可观的，但问题是，由于A330飞机有三个发动机选择，分别是GE CF6、普惠PW4000和罗罗Trent 700，这割裂了二手A330飞机需求市场。

同时，空客公司在过去这些年里，一直致力于推出性能改装包，来提升330飞机的MTOW和航程，比如330-200飞机的最大起飞重量从早期的230T，升级到238T，最后到242吨，而242T的高增重版是Evolution，仅限生产线新标准飞机，诸如结构加强、起落架改进等，也就是说早期现役的低配版A330飞机是不能升级的，这又进一步分化了330机型市场。

自然的结果是，早期的那些低配版A330，更容易因为不受待见而面临被淘汰的风险。

截至目前，全球一共有36架330飞机退役淘汰。

其中的绝大部分，就是上世纪90年代生产的低配版(LGW)330-300飞机，还包括6架退役的是330-200飞机，也都是早期的1999-2001年产的飞机。

从最近的二手A330飞机租赁交易中，似乎俄罗斯能成为二手330-200飞机的潜在市场。

比如俄罗斯的维姆航空(VIM Airlines)承租了SMBC的一架原Eva Air航空公司运营的330-200飞机，俄罗斯北风航空公司(Nordwind Airlines)承租了AerCap公司的2架原土耳其航空运营的A330-200飞机。

但谁都知道，俄罗斯航空公司显然不可能消化太多的二手330飞机。

另外，在过去，那些所谓信用等级不高的“二流”“三流”航空公司，是二手飞机市场里的主要“接盘侠”，但由于资本市场的创新和流动性总体过剩，帮助这些航空公司也具备了在一手市场拿飞机的渠道和能力，这自然也会打压二手飞机市场的需求。

总之，如今整个宽体飞机市场，都一定程度上存在供大于求的局面，我们也常能听到航空公司取消、或延期交付宽体机订单的消息。

加上随着B787，A350，A330NEO等新一代宽体机的推出，给空客330CEO和波音777这样的现有宽体机型，带来了巨大的处置挑战和残值风险。

所以说，柏林航空的17架330-200飞机，如果集中出现在二手市场，对330-200的再租租金水平带来下行的压力，是在所难免的。