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关于大贸川崎h2二手有不我想说速度狂魔超难骑?四十多年前的川崎H2

最近几年最热的超级猛兽车型是什么?当然是川崎H2!这辆超级摩托车武装了机械增压的并联四缸发动机,机械增压机采用行星齿轮装置通过曲轴驱动,使叶轮速度提高到曲柄速度的9.2倍,空气流入通过机械增压机后气压提高到大气压力的2.4倍。

得益于此,H2排量为998mL的并列四缸发动机爆发出更多的能量,最大功率高达147kW!如果在强制进气启动时,峰值动力更是超过154kW,给予骑手异乎寻常的暴烈加速体验!强化版H2R更是把峰值动力飙高到230kW,比MotoGP赛车还要高出30kW,可以飙出骇人听闻的400km/h速度!

但是,我们这次说的H2,搭载的是40多年前的并列三缸二冲程机器。

上个世纪60年代,日本摩托车还没有建立起摩托车强国的形象,当时的行业特点是:日本车厂的主流产品是小排量的代步摩托车;在大排量领域,日本摩托车对于欧洲、美国根本没有威胁力,对以驾驶摩托车为爱好的骑手同样没有吸引力,因为他们钟爱的是哈雷、凯旋、诺顿、BSA等重型摩托车。

直到上个世纪60年代末、70年代初,日本摩托车才形成新格局,树立强势形象。首先是1968年本田推出的CB750,它将体型庞大、重量超标、操控迟钝的传统重型摩托车形象一扫而空,开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代超级摩托车时代。其次是1972年问世的川崎Z1,搭载了DOHC 16气门的并列四缸发动机,极速可以超过200km/h,掀起了声势浩大的超级旋风。

以上两款车型搭载的都是四冲程机器,而1972年问世的H2则完全不一样,搭载的是并列三缸二冲程发动机!

H2搭载的二冲程发动机,进气方式没有采用当时比较流行的盘式阀或簧片阀,而是采用了比较简单的活塞口来进排气,目的是获得更加紧凑的结构。发动机的缸径和冲程设置为71mm × 63mm,压缩比是7.0:1,排量为748mL。3只口径32mm米库尼化油器分别负责伺服3只汽缸;油气混合物灌入气缸后,由电容放电式点火系统来点燃。虽然这一基本设计理念显得比较简单粗暴,但是很管用——H2能够输出很强的动力,峰值功率达到约55kW,比英国的竞争对手凯旋Trident高出了约12kW;最大扭矩达到77.4N·m,在6600r/min时爆发。而且,H2拥有重量轻盈的优势,得益于出色的功率质量比,实现了极强的加速能力,能够达到飙风般的极速202km/h!在此之前,任何普通骑手都没有机会体验这样惊人的速度!

1972年,川崎推出H2并高调宣称:“H2的速度快过本田、快过铃木、快过凯旋、快过BSA……这是市面上你能购买到的最快摩托车!”口号就是这么霸气!显而易见,速度成为H2最大的“硬核”,除此之外,油耗、噪音、尾气排放甚至操控,都要服从于这个“硬核”!

与H2处于同一时代的二冲程猛兽,还有铃木的GT750,两者搭载的都是并列三缸发动机。尽管GT750的动力装置采用了液冷散热系统,但是动力性能反而不如空冷的H2,最大功率为50kW(6500r/min)。而且,GT750的定位与H2不一样,主打是运动旅行车,轴距更长,重量更大,转向几何设置也比较“钝”,因此无论加速性能还是运动性能,都比不上H2。

尽管拥有优秀的动力,但是H2收获的却是“速度狂魔”的恶名,原因是车架结构无法有效支撑。H2配置了轻巧的钢管摇篮式车架,但是对于750mL排量的并列三缸二冲程发动机来说,显得太单薄了,无法有效驾驭强劲的动力。在猛烈过弯时,H2车架会发生比较明显的弹性形变,造成车架不稳定;在不够平整的路面上高速飙驰时,车架颤抖明显,寻找准确的过弯路线和守住预期线路变得很困难。为了缓解这个问题,川崎为H2安装了两只转向阻尼器,但是由于车架结构的先天不足,两只转向阻尼器没有起到明显效用。

而且,尽管H2重量较轻,但是大部分落在后轮;雪上加霜的是,H2的后摇臂较短,导致前轮很容易飘起,骑手得分外小心地掌控手中的油门。但这是很困难的,因为H2的峰值动力很强,功率带很窄,在这种情况下要准确掌控强劲的动力很吃力。

因此,H2面市后,骑手的口碑呈现泾渭分明的两派——对于技艺高超、经验丰富且胆子很大的狂飙分子来说,这是无往不利的竞速神器,在公路上随时可以捕猎其他的对手!但是,对于绝大多数普通骑手来说,驾驶H2的难度很大,危险系数成倍放大,感觉就像是与魔鬼同行!

在面市之后的数年内,川崎陆续作了些许妥协,包括设法增强车架稳定性能,稍微降低并列三缸二冲程发动机的动力等,尽管如此,H2仍然是让人既爱又怕的“速度狂魔”。到了上个世纪70年代中期,摩托车的发展环境发生了变化,包括安全要求提高,尾气污染、噪声污染标准趋严,以及油料价格增长等,这对大缸径二冲程发动机的发展形成了制约。最终,到了1975年,这款冒蓝烟的“速度狂魔”终于到了穷途末路,直至现在才得以复出。

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