2018川崎忍者300abs专题之天生冒险家 试驾川崎Versys-X300 ABS

探险车新贵：Versys-X300 ABS

直到川崎Versys-X300上市，这种探险车价格普遍昂贵的现象才出现转折点。

售价5万元左右的X 300是川崎最新部署市场的一款集公路与探险功能的全新车型，这也是川崎旗下首款真正的探险摩托车。

探险车不是为城市设计，诞生初衷就是为了长距离探险。因此，在可靠性与续航方面，探险摩托车的设计则相当严苛。首先是续航能力，Versys-X 300邮箱容积为17L，对于300cc的引擎来说，这个数据已经非常合格了。而我们在为期3天的试驾过程中实测油耗大约为4L/100km，也就是说Versys-X 300满箱油的续航能力超过400km，这相当于宝马ADV以及杜卡迪Enduro的设计标准。

川崎为Versys-X300单独研发了全新的“高强度脊骨式车架”，当然，厂家给的名词很难搞懂。Versys-X 300所采用的车架类型属于常见的跨接式菱形车架，这是一种将发动机融合成车架一部分的结构形式，优点就是重量轻、结构简单且成本低，缺点就是发动机会参与到车架的震动与冲击环节。

而在可靠性方面，在3天中低端强度的穿越过程中，车架与后摇臂给我的信心还是相当强的，至少你不必为两根很细的后摇臂担忧，它们的强度还是很靠谱的。不过我个人非常好奇Versys-X 300在高强度长距离非铺装穿越中的表现会是什么样的，虽然售价仅在5万元左右，但毕竟是台探险摩托车，你终归希望它能走的更远一些。

决定一款探险车越野能力有两个关键因素：轮胎尺寸以及轮圈形式。Versys-X 300配备了前19英寸（100/90 R19）、后17英寸（130/80 R17）轮胎，这是一个很主流的数据，其离地间隙也因此得到了180mm的合格成绩。

川崎为Versys-X300标配了条幅式轮圈，这是一个非常COOOOOOL的决定。这不仅让Versys-X 300看起来更加野性，也同样向消费者明确了Versys-X 300的真正定位：探险。如果非要美中不足，那就是Versys-X 300配备的条幅轮圈并非真空条幅，而是传统的内胎式条幅轮圈。

相比于辐条式的轮圈，合金轮圈应对复杂路况的能力略逊一筹，辐条轮韧性、弹性好，抗冲击性能强，因为高弹性高韧性的辐条沿切线方向接到轮毂上，外部冲击力经过辐条的缓冲、分散，令轮毂受到的瞬间冲击力减弱。最重要的是，条幅轮圈的可靠性要远高于合金轮圈，如果条幅轮圈某些条幅受损，至少你还可以依靠剩下的条幅继续前行，但如果合金轮圈板轮损坏，除了叫救援你无法再做更多的事情。

实际上条幅轮圈的修理成本要远低于合金轮圈，但在国内普遍认为条幅轮圈维护修理太过复杂且无法根本修理。这其实是一个误区，原因在于国内大量流失了“拿笼又拿跳”的手艺型人才。

除了上述重要配置外，Versys-X 300配备了41mm直径、130mm行程的正置前叉以及单气筒连杆式后中置减震；制动系统方面，前刹车采用290mm单碟双活塞浮动刹车盘；后刹车采用220mm单碟双活塞刹车盘。很显然，这两项配置令人稍显遗憾，但考虑到5万元左右的售价，你确实不该奢望太多东西。

滑动离合器：差1%就完美的公路体验

川崎在摩托车领域最引以为傲的就是公路性能，对于极致速度的追求似乎早已成为摩托车部门的宗旨。但对于摩托车来说，跑得快已经不再是什么难题了，反而最大的难题是减速，而深谙速度宗旨的川崎自然明白这个道理。

刹车、降档、补油，这些动作都必须在入弯前的一瞬间流畅完成。那么在动辄12000rpm甚至更高的转速区间如何补油抵消发动机反向牵引力呢？至少在2010年之前，顶级摩托车比赛MotoGP只能靠车手自己的经验来完成...

降档时因为发动机与轮胎的转速不匹配，100%会出现轮胎跳动甚至轮胎抱死等不稳定情况，因此，驾驶者需要主动做出补油动作才能解决这种现象，不仅摩托车如此，汽车同样存在这种问题。如果发动机自身负荷已经处于较高负载下，补油是一种很难实现的动作，如果你看过早期的MotoGP会发现，顶级车手在高速入弯时普遍会采用车身滑动的弯道技巧，这是无奈之下处理高速弯角的技术。

但随着离合器研发技术的更迭，滑动式离合器的出现大大改善了这种情况。其主要原理是利用单向滑槽（斜齿造型非直齿造型），当离合器受到反向牵引力（减档、收油）时，其单向滑槽能夠让离合器分离（允许转速较快的部分分离旋转），不会受到发动机牵引力的影响，能让车手更轻松的操控车辆。

滑动式离合器除了能够有效解决“反拖”问题，另一大奇效就是大大降低离合器的回馈力度，而配备了滑动式离合器的Versys-X 300离合器力度可以用“断线”形容。离合器拉杆非常轻，轻到用一根手指便足矣完成换挡工作。无论是对于菜鸟还是老鸟，这都是一件非常惬意的事情，要知道这可是一台售价仅5万元的摩托车。

Versys-X300搭载一台排量为296cc的并列双杠引擎，其实这台引擎就是海外版Ninja300（小忍者）完全相同的发动机。只不过来到国内后，因为排放法规的问题，在动力上遭到一定程度的阉割。经过重新调校后的发动机最大功率21.8kW/10000rpm；最大扭矩24.8Nm/7000rpm。

在实际驾驶环节，Versys-X300给你的最大感受就是舒服。无论是坐姿还是人体工程学，Versys-X 300都交出了非常高的分数，这非常令人印象深刻。得益于滑动离合器的帮助，起步与加减挡非常轻盈，优秀的重心调教让Versys-X 300在弯道中同样可以媲美街车的游刃有余，我几乎可以为Versys-X 300的公路性能打100分，但遗憾的是我必须扣掉1分。

这1分来自糟糕的低扭。Versys-X300的自重达到175kg（畅行版）/184kg（探险版），对于这个级别的车型来说，这并不是一个乐观的数据，但好在Ninja300的引擎足够出色，因此在高转速发力时，Versys-X 300的表现还是值得肯定的。但阉割之后的动力丧失了低扭部分的表现，所以在中低速区间，驾驶者会有一种很无奈的心态。

AnyRoad，Any Time：Kawasaki Versys-X 300

Versys-X300的广告语是Any Road，Any Time，译为任何时间、任何地方，这直接告诉消费者Versys-X 300是一台全地形探险摩托车。当然，这点从探险版Versys-X 300的造型上就能确信了。

在为期3天的道路试驾中，非铺装穿越路段的体验虽然比较初级，但终归还算完整。Versys-X 300给我最大的印象依旧来自出色的人机设计，无论身高175cm还是185cm，你总能找到一个最舒服的站立式骑姿。膝盖不会被油箱阻碍、车把能够最大程度的支撑，这对于一台探险车来说就是最完美的人机工程学。遗憾的是，川崎过于让Versys-X 300全能了，在脚踏设计环节，公路战胜了越野。过小的脚踏是公路驾驶的真理，但在越野环节上，因受力面积太小，驾驶者站一会儿就会腿酸，不过这点车主可以后期自行改装。

至于越野体验，低扭乏力的情况在越野时被无限放大，不过因为体验场地比较简单，所以我们并没有觉得Versys-X 300有什么致命问题，所以在前文中我提到非常好奇Versys-X 300在强度更大的穿越中会有什么样的表现

此外，我们不得不称赞Versys-X300的减震器调校，虽然看起来正置前叉比较廉价，但这套减震器组合非常舒服，偏软的阻尼调校既保证了公路稳定性又权衡了越野时对冲击的过滤。不必太过于担心减震器热衰问题，因为在强度适中的穿越过程中，它的稳定性还是非常靠谱的。这里同样不推荐用Versys-X 300进行高强度越野，首先低扭不够，其次对于184kg的自重来说，确实有些勉为其难。

---------------------------（文章摘自：牛摩网）