【本田954摩托车视频】揭露本田并列4缸升级跑车CBR-RR发展史。

在当今最炙手可热的四缸跑车中，本田摩托车的CBR-RR系列具有不可替代的地位，那么这款传说中的车型有着怎样的历史呢？今天一起探索本田并联四缸升级跑车CBR-RR发展史吧。1992年本田摩托车推出了CBR-RR第一代车型CBR900RR。CBR 900RR正式开启了一代超行驶场，本田摩托车经过20多年的不断发展，开发出了深受车迷喜爱的超级四缸跑车。从头到尾都没有改变制造所有人都能轻松操控的超级跑车的最初理念。让我们仔细品尝20年的CBR-RR。总共是12代狗佛！

第一代(1992)

第一代CBR-RR是在贝尔鹿8我超越RVF750的前提下开发的，1992年推出了第一条线。为了达到当年主力超周星的加速水平，现有的750cc发动机增加了行程，排放量增加到893cc，强大的发动机以卓越的性能将CBR-RR提升到了10500。应用现代最新的车辆开发技术，车辆配置相当小、重量相当轻，轴距只有1405毫米，任何人都可以操作这辆超级汽车。初代CBR-RR的出现可以说是驾驶超级汽车的新一代。

第二代(1994年)

两年后，基于第一代CBR-RR，第二代CBR-RR进化成了所有人都可以随意操作的车型。作为进化版本，第二代CBR-RR车身的各个部位经过轻量化工程，用铝整流罩代替了铁制品，发动机的气缸盖材料也从铝合金变成了镁合金。从外观上看，第二代CBR-RR的前灯从俗称“虎眼”的双筒灯变为左右相连的单灯设计，整流罩造型也进行了重大调整。

三代(1996年)

第三代CBR-RR在外观上与第二代没有太大区别，主要区别在于新型车床的刚度增强和整体重量也减少了。动力部分，缸直径增加1毫米(71毫米* 58毫米)，排量达到918厘米，最大马力也增加到128PS。新型加油系统可以向化油器提供节流阀开启信号，进一步提高驾驶性能。通过改变油箱形状调整登船姿态，排气管尾部改为不锈钢材料，尾部经过修改以适应最佳空气动力学。汽车的重量也下降到了183公斤。

四代(1998年)

第四代CBR-RR比上一代更轻、更出色，在三台的基础上重新设计了80%的零部件，成功地再次减重到180公斤(干重)。为了获得更高的性能，新设计的摆臂可以大大提高刚度。排气管头段也发生了变化，提高了高速稳定性，配合发动机设置的详细校正，最终马力输出增加到2PS 130PS。第四代CBR-RR的高性能表现受到了很多骑士的喜爱。

五代(2000年)

CBR-RR在2000年首次进行了大规模重组，在北美，CBR929RR命名、发动机全面更新、引进燃油喷射系统(PGM-FI)、排放量也继续上升到929cc，马力出口也大幅增加到148PS。新的U形车架旨在消除包容车架内的中央大梁，减少不必要的车身刚度，新车架结构创造更好的弯道稳定性和更巧妙的操作感，使每个人在乘坐这辆超级车时对车辆有更高的掌握。在大幅度改装的第五代CBR-RR中，轻量化工程仍在继续，钛排气管末端将车辆重量降至170公斤，与第一代CBR-RR相比，整体车辆重量已经有15公斤的差距。

>六代 (2002)

第六代CBR-RR 是属于「CBR900RR」车款的最后一代，虽然在国外叫「900」的命名，但国内摩友根据其实际排量称其为954，由于谐音不好听，此车在国内收藏品市场遭遇冷落。此车发动机排量为954cc，最大输出也达到150PS (欧规)。活塞尺寸74mm 增加到75mm，并使用轻量化活塞和活塞插销，抑制排量上升所产生的振动，曲轴与曲轴箱也经过修改，降低运转阻力与发动机整体的重量。让第六代的CBR-RR 不仅马力提升，又甚至比2000年的款式减轻了2公斤重量，让车重来到168公斤。CBR-RR 从初代开始便一直深受市场喜爱，它持续专注于最初的理念，性能一再往上提升的同时，也都维持着容易操控、锐利车身与轻量化的特性。

七代 (2004)

第七代的CBR-RR 车款，也是第一代的「CBR1000RR」 用上了许多尖端赛车科技，比如说来自于RC211V 的造形，Pro-Link 多连杆后悬吊也同样源于自家MotoGP 赛车技术，另外也使用了全新的中置尾排设定。轻巧的998cc 发动机源自于WSBK 赛车科技，导入电控燃油喷射系统(PGM-DSFI)，也就是双喷嘴系统，当油门开度超过1/4或发动机转速超过3000rpm 时，第二个喷油嘴就会启动，搭配上新的进气系统(Ram Air)，可以大幅提高发动机输出，发动机于高转速状态的油门回馈也更为迅速。七代CBR-RR 不仅是一台公路跑车，它也完全足够应付赛车的需求。

八代 (2006)

发动机本体维持2004年的设定，但是加大了缸头的进排气道。气门形状、正时也被修正，增加了油气混合效率与进/排气效率，让发动机拥有更强的低转扭力。不过因为上一代的CBR-RR 把刹车盘从310mm加大到320mm，为了减去这些重量，八代CBR-RR 把刹车盘厚度由5mm 降低至4.5mm，后剎车卡钳也更换为更轻的款式，以取得更平衡的剎车性能表现。

九代 (2008)

轻松驾驭、设计感、力量感，是九代CBR-RR 的开发宗旨，以同级最强为最终目标。我们可以用「先进」二字来形容九代CBR-RR。从MotoGP 赛车RC212V 下放的辅助滑动式离合器技术，让九代CBR-RR 的循迹性非常容易掌握。它搭配了轻量化轮圈和一体式剎车卡钳，都更进一步让九代CBR-RR 变得更轻盈。全新的排气管短管设计，让重心更为集中，新设计的整流罩支架和后座，也同样是避免让重心往前后分散，让其重心集中的设计得以实现。

十代 (2009)

CBR-RR ABS 首度发表，十代CBR-RR 是世界上第一台搭载电子控制连动式ABS 的跑车车款。此款剎车系统采以线控方式运作，由计算机接收来自前剎车拉杆与后剎车踏板的信号，经过精密计算并调整剎车油压至最适合的压力，以达到最佳剎车效率。超级跑车短轴且轻量化的车身对于ABS 设定是一大考验，由于跑车在加速或减速时，车身重心摆动的幅度较大，对于剎车会产生较大的影响，十代CBR-RR 以俯仰感知系统来协助ABS 计算，来避免这个状况，再辅以重心集中的车身配置，进而创造出一个不干扰极致操控感的跑车用ABS。

十一代 (2010)

为了更运动化的骑乘而生，以前代为基础，为了减少行驶过程中因为扭力改变而产生的顿挫，十一代CBR-RR 加强曲轴刚性，并装上更大的电盘，让曲轴惯性增加6.87%，油门的操控感也为了因应此修正，一并进行提升。另外为了避免总重增加，使用了管壁更薄的排气管底段与轻量化散热风扇。在缸头部分，也用上了铝制的螺丝，通过细节的精致化，让整车更臻完美。

十二代 (2012)

在2012年发表的十二代CBR-RR 代表着CBR-RR 车系20周年的里程碑，从初代开始至今「易于驾驭」的初衷未曾改变。对于操控来说避震器的作动影响甚巨，在十二代CBR-RR 身上，采用了新的避震器结构，在后避震部分，活塞与阀体分开的设计，让阻尼作动更为平衡。前减震采用大活塞的设计让阻尼产生的回馈感更为滑顺。发动机供油设定也经过修正，在高转速时更好控制，让骑士能更有自信地去操控十二代CBR-RR 的强大动力。

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