【踏板摩托车发电机5线】没见过这个测试，你不知道摩托车这个配件偷偷浪费了多少汽油。

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作者：乐山小姐吉祥

关于业界削波式(短路)整流器调节器和开关式整流器调节器，一直在讨论谁优越，谁热情。这几天有时间的话，我们测试一下实际情况，说一下数据。(威廉莎士比亚，斯图尔特，Stuart)真不知道没有经过测试平时偷偷浪费了多少银子！

以下都是直接测试和个人理解。如果有错误，请给高手留言！

在测试之前，我们先了解一下整流电路是什么。这是我手的画。

如图所示，整流电路是利用半导体二极管的单向导电性，将交流变成单向脉动直流的电路。

我们摩托车上常用的整流器其实包括整流电路和稳压电路。摩托车整流器实际上是整流器的简称。也就是说，可以很容易地理解，磁电机产生的电压不稳定的交流(10V —100V)转变为电压稳定的直流(13.5v—14.8v)，作为电瓶充电和汽车电气设备工作。

二手欺骗时，磁电机的发电量远远超过电池和设备的发电量，在多余部分功率处理的情况下，目前商用正气经常使用短路排放和开关切割两种形式，这就是我们今天讨论的主题。短路排放电路很简单。也叫削波式调节器。最常用的电路。也许你原来的车就是这样的。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，短路)开关切割型电路比较复杂，也称为开关型调节器，比较先进。

目前摩托车上普遍使用的是这种削波式整流调节器，反派已经很少，主要是传播性的。无线电整流器还分为三相和单相两种，主要区别是三相供电，有三条颜色相同的线，通常是黄色的。

简单来说，有三条黄线的整流器是三相，少于三条黄线是单相。目前原车的整流器几乎都属于短路稳压器，以无线电波6线整流调节器为例。

图：三条黄色为电机输出线，红色为DC输出线(电池正极连接)，绿色为接地(电池负极连接)，黑色为采样线(电气门锁输出线连接)。很简单。用一票二极管文件测量极板，用另一只表笔分别测量端子，交换表笔。正常情况下，一次不能通。如果两次都通，或者两次都不通，就意味着整流器坏了。(大卫亚设，《Northern Exposure》(美国电视剧)，《艺术》)正常的是，无论如何改变表笔测量，三个黄色都应该对红色、绿线没有阻力，红色/白色对三个黄色也应该没有阻力。

以汽车XGJ250为例，我们拔掉磁电机输出插头，用AC AC200V文件测量黄线的两个头AC电压。空闲速率约为15.3伏。

增加加速器可以达到60V，最高可以达到100V左右。插上插头，拔下电池正极，使用直流电压。

怠速测量电压在8.33V左右，如果是单相整流器，增加加速器会下降到6-8V左右。

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而XGJ250原装三相整流器加大油门在13.97左右。当然我们接好电瓶正、负极，用直流电压20V档，黑笔负极，红笔正极，正常充电状态下怠速测得电压大于12.8左右，中速测得电压是13.35V左右，加大到最大油门时不得超过14.8V--15.55V。

注意：二极管的正向压降，硅材料为0.6V左右；锗材料为0.2V左右。打开大灯的电压降0.3-0.4V之间，行车灯和刹车灯的电压降0.2-0.4V之间。

从削波型稳压器的工作原理我们知道，XGJ250在中高速后磁电机就始终全功率输出了，当电瓶需要充电，大灯等设备需要用电时，用多少算多少，多余的就全部短路泄流掉，尤其是白天全车用电非常少，那短路消耗就非常大。

简单的说，削波型稳压器，即使不用电，磁电机也要发电，这本身就是对发动机动力的消耗，是对汽油的消耗，尤其是短路泄流时，线圈因电流产生的阻尼力矩更大，对发动机的消耗也更大。因此，削波型稳压器效率低，功耗大。

更最重要的是，发电机线圈由于短路电流非常大也会非常热，就算是泡在机油里面散热，要是线圈质量不好也非常容易烧毁，这样整流器也会由于经常处于大电流短路状态，非常热，放电管工作时温度明显上升且消耗大量电能，增加了发电机负荷，当然就很易烧坏整流器，也很费油。

那么，开关式稳压器又如何呢？今天我们以MSC的银旋风开关式全波5线整流稳压器为例测试。

再用万用表测量开关式稳压器数据，用（二极管档），分别调换正、负表笔两次测量的结果是：红笔接红色线，黑笔依次测量其余线，电阻值为无穷大。然后颠倒表笔再测一次，黑笔接红线，红笔依次测量其余线都有电阻值。三根黄线之间的电阻值无穷大（表笔不分正负测量）。

我们还用XGJ250来做分析，分别作对比，同样拔下电瓶正极，用直流DC电压20V档。怠速测得电压是14.04V左右。

加大油门电压没有降，反而在14.63左右。接好电瓶正极，用直流电压20V档，黑笔负极，红笔正极。

怠速测得电压13.75左右。

中速测得电压是14.53V左右。

加大到最大油门保持1分钟左右时也没有超过14.8V。

以汽车大灯做试灯，加上原车的两个氙气大灯，35W+35W+60W，功率高达130W，没有接电瓶试灯怠速测得电压也大于12.00V。

接好电瓶，中速测得电压是13.94V左右，加大到最大油门时不得超过14.80V。持续运转一段时间，摸整流器，发热并不严重，因为它并不通过短路泄流来达到稳压的目的，所以不会太发热。

简单的说，开关式稳压器，其核心是通过功率管高速的交替地工作在导通—截止和截止—导通的开关状态，使开关功率管的功耗很小，电源的效率可以大幅度地提高。当白天全车用电量少时，需要多少电，磁电机就发多少电，几乎不产生浪费。磁电机发电线圈中不会有短路电流，产生的阻尼力矩会大大降低，不再消耗发动机功率，从而把消波型稳压器浪费掉的功率（汽油）节省出来。

那么，为什么现在摩托车大多都使用削波型稳压器呢？我的理解是：削波型稳压器相比开关式的成本低，生产量大，采购方便，性能基本够用，厂家能省一毛是一毛，当然优先选择削波型的，反正在当前环保政策下，车也不让跑太快，发动机功率足够，也不怕浪费。

那这样说，开关式的就是完美的吗？也不是，开关式稳压器虽然功耗小，效率高，但它也有缺点，那就是会产生开关干扰，会影响车上一些精密电子器件，这在一些粗制滥造的开关稳压器上表现更明显，这无形中也提高了开关式稳压器的设计制造门槛。解决掉这些干扰，肯定会提升制造成本，也需要更高的技术水平，这也是开关式稳压器相比消波式较贵的原因。

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