【摩托车的构成】摩托车的设备在复杂化和简化之间摇晃

“观察构成摩托车的各种零部件，可以发现，为了满足需求，零部件配置变得复杂，随着技术的发展，满足简单的需求，回到原点。因此，摩托车的进化在复杂化和简化之间摇摆不定。”这篇文章是笔者30年前写的《摩托车进化》中的一段话，实际上在一段时间内成为主流的装备不少，最终难逃被淘汰的命运。笔者认为摩托车的配置越简单，越受很多司机的喜爱。因为简单的配置可以直接传达摩托车的本质，所以更容易感受到奔驰的喜悦，更容易了解摩托车。

随着电气控制技术的发展，车辆有了更好的操作性能。

但是从目前摩托车电子控制装置的分析来看，必须承认摩托车的操作性能实际上受益于电子控制装置，以后不会走向淘汰的命运。尽管如此，不依靠电子控制装置的中级车在司机和车之间没有太多电子系统介入，因此具有体验摩托车乘胜的本质的魅力，今后也将拥有摩托车的本来面目，得到司机们的支持。(大卫亚设)。

没有过多的电气控制干预，就能进一步体验摩托车乘胜的本质魅力。

迅速普及的半自动悬挂装置

那么，最近在高级汽车上采用的半自动悬架又是什么设备呢？这是根据乘胜条件，通过电子控制将悬挂制动调整到最佳状态的设备。全自动悬挂装置的回弹特性一起调整，半自动悬挂装置只调整制动。关于半自动悬挂装置的选择，2012年宝马HP4首次采用Sachs的半自动悬挂装置后，宝马、DUCATI和APRILIA的多用途车辆也陆续安装了该装置。

2012 S1000RR HP4首次使用了Sachs半自动悬架。

2015年Panigale 1299S是选择Ohlins的半自动悬架，YZF-R1M和最近CBR1000RR SP和MT-10SP也配备了半自动悬架，引起了不少热议。实际上，上述车辆配有半自动悬挂装置，确保道路可追踪性的舒适乘坐，必要时启动悬挂性能，提供高水平的操作稳定性。半自动悬架可以设置自动记忆专用模式，如果是超级运动型车辆，可以切换到赛道和一般街道骑行设置，如果是耐久性强的比赛，可以根据司机的骑行习惯立即进行调整。设置可以作为开关运行，商品价值也提高了，但笔者最近接触半自动悬挂装置后引起了一些不满。

2015 Panigale 1299S选择了Ohlins半自动悬挂。

Ohlins半自动悬挂装置很简单。

下面介绍Sachs和Ohlins半自动悬挂装置的结构差异。在控制指标的传感器中，Sachs将检测悬挂装置的行程状态列为最基本的重要项目(S1000RR的前叉没有行程传感器，因此不完整)，而Ohlins则使用惯性测量仪(IMU)检测车身的运动状态和姿态，并将其用作控制悬挂装置的基准。

S1000RR采用DDC电子动态阻尼系统。

接着，在结构方面，Sachs装备了专用阻尼可变装置，用低、中、高速域控制拉伸侧，用低、高速域控制压缩面，达到最佳阻尼特性。Ohlins是指通过针阀只控制低速域，高速域并行移动。这在Ohlins仅安装IMU的情况下，也可以发挥阻尼装置的基本性能，在没有行程传感器的情况下，Ohlins的半自动悬挂装置可以说是简单的自动悬挂装置。

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CBR1000RR SP 配备的Ohlins 半自动悬挂装置

了解电子控制悬挂的缺点后转而善用长处

也因此对笔者而言感受到的是Ohlins 的半自动悬挂装置回应性显得略为迟缓，没有确实地发挥作用，即便车体受到路面冲击后悬挂装置开始作动，阻尼似乎也没有立即作用，即使在结构性上没有矛盾，但是在使用的过程中得不到期待中的回应。不过笔者本身在“运动模式”或是“测试骑乘模式”下对悬挂装置较为敏感，所以会有这样的感受，如果改成“旅行模式”骑乘的话，对于同时兼具骑乘舒适感与制动性感到赞赏，这完全是个人感受。

配备电控悬挂的车款，都会预设好几种使用模式方便车主快速调整悬挂。

此外，手动调整模式虽然不错，即便如此笔者觉得这项装置比不上Ohlins 原本的性能，也就是说无法从Ohlins 既有的优点-悬挂装置开始动作后的回应性上得到满足。由于Ohlins 的半自动悬挂装置是通过针形阀进行自动控制，所以针形阀的间隙比原来更大，这可能也是造成Ohlins 的半自动悬挂装置在极低速域下的阻尼力变小的原因吧。总之，在了解了半自动悬挂装置的缺点之后，运用其优点也能享受骑乘乐趣，同时也有必要守护今后半自动悬挂装置的进化。在单纯化之下研发出的半自动悬挂装置，如果能够成为令人满意的装置的话，那真是再棒也不过了。 悬挂与电控系统的搭配下，操控的主角始终是以骑士为主。