【摩托车波箱排气】摩托车排气(管)系统原理详细说明

相反，普通车友们认为排气系统比摩托车、铱火焰插头或直接冲压吸入要现实得多，普通资深车友们的排气改造也仅限于更换后段。“我是日本原装直达蝎子。功率增加xx马力！”如果不安装尾部段，我想可以和火箭媲美。但是实际上，一般比赛排气都需要整体更换，对于gp来说，新车离场排气系统不更换几十次是极其罕见的。

先说两种冲动吧。理想的排气过程是排气门打开，高压废气在压力作用下排出气缸。不能依靠自己的压力泄漏，剩下的部分通过清理过程被排除在外，死忠的清理过程是通过位于低点的活塞上升到断点排出废气。(威廉莎士比亚。温德萨默斯。)两个排气过程很特别。气体清洁过程通过向充满废气的气缸顶部喷射等量的气体来排出。在气体清洁过程中，气体与废气混合，因此排气完成后气缸中仍有部分废气，排气管中有废气，导致发动机动力下降，燃料消耗上升。

在排气管连接膨胀室后，这一切都可以改变。当排气门打开，废气从气缸中喷出时，第一段内由于废气涌流而产生正压脉冲，并以音速传播到尾部。第一段之后，当正压的脉冲波进入膨胀室并移动到膨胀室的扩张段时，正压的脉冲波由于传导剖面而突然增大。然后在通过收缩段时产生另一个正压脉冲波。这两个脉冲波分别以延长段和收缩段为波源，沿管道传播到两端，其中传播到第一段的部分在移动到排气门时移动到失速(此时排气门未闭合)。首先，负压波将部分气缸内的气体吸入排气管。接下来的正压波将排气管内的部分气体推进气缸，通过一次按压的过程将气缸的废气排出干净，将排气管内的可燃气体送回气缸。其中，头部段的长度与补偿速度成反比。扩张段、收缩段的斜率与脉冲波的大小成正比。扩张段、收缩段的长度与脉冲波的长度成正比。扩张段、收缩段的间距与负、正脉冲波的间距成正比

此外，死忠的赛车为了获得最大输出力，阀门的开启时间都设计成了“提前关闭延迟关闭”，发动机强化程度越高，这个设计值就越大，在最高输出时可以达到最佳的进气排放效果，但在中低速时阀门打开得太早，关闭得太晚，进气效率下降，空气效率下降。

为了兼顾高低输出，80年代末出现了“相位阀”装置。yzf-r1等高性能赛车安装在排气前部和中部之间的排气控制器(当然，由于专利的原因，各企业对其的称呼有所不同)，其作用是低速提高排气背压，增加气缸的初始气缸压力，从而提高扭矩和经济性。

再说材料，别说低级的铁板、不锈钢，高级的主要使用碳纤维、钛，这两种高科技材料的共同特点是强度很高，本身很轻，有助于降低重量。差别很大。普通gp新车掉落场开始拟合碳纤维的尾部。因为只有不断修改才能达到最佳效果。碳纤维很容易加工成各种尺寸和各种形状。(没见过谁家的f1外壳是钛吧？拉得很远，但碳纤维经不起高温。(准确地说是碳纤维成品，其粘合剂不是耐高温的。)尺寸确定后，换成了钛。钛合金硬度高，加工困难，不能改变尺寸，但耐高温，导热也好。也就是说，噪音也很好，更适合公版车。(大卫亚设)。