【摩托车加高压电容能起到增大火花】铃木主人来给你解释电感点火系统是如何工作的。

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感应点火也称为晶体管放电点火(PEI)，不同于电容器点火。电容器点火采取瞬时高压放电方式，在点火线圈中相互感应高压电，而电感点火是一种存储式点火，首先为点火线圈的初级线圈供电，切断初级线圈电流时，由于初级线圈磁感的作用，初级线圈内部自觉几百伏电压。

初级线圈的磁感电压同步，在二级线圈上相互感应高压电。在电感点火的火花间隙，点火维持时间一般在0.8 ~ 2毫秒左右，在国产摩托车上，基本正常的火花期间(燃烧时间、燃烧线)在1.2毫秒左右。

电容器点火只能提供几十微秒(1毫秒=1000微秒)的火花期。上图显示了两种点火方式的火花火花间隙跳跃保持时间比较，可以看出电感点火的燃烧时间是电容点火的10倍以上。

电感点火需要提前给点火线圈的一级线圈充电，产生足够的磁场能量，给一级线圈供电的时间也称为闭合角度时间、传导角度、传导时间。为了同时满足闭合角和点火前进角控制，点火器内部使用TSE2981集成电路来完成这两项任务。下图是集成电路内部功能图。

通过填充外部电容器(需要精密电容器)产生转速曲线(1英尺)、闭合角度曲线(22英尺)和点火(入射角)曲线(6英尺)来控制摩托车发动机的运行。由于内部电路功能齐全，不仅可以完成进角曲线控制，还可以保证从低速到高速在整个范围内点火能量足够大，大小几乎一致(4213没有闭合角控制，高速点火能量不足)。具有良好的点火性能。

操作过程在电压脉冲中触发正负脉冲，经过限制流动成型，传递到脚19(脚19电压从外部电阻设置为0.49V)，脚20和施密特差分放大。脚20电位是内部设置的，使用过程中不需要外部零件。如果脚7是基于内部电压的输出，脚21的VCC是5V，则脚7电压为1.5V。这是整个电路的工作标准，也是集成电路的核心部分。

脚2、脚4、脚5的外部阻力分别为V2)、V4)、V5)设定提前角曲线放电水平、速度曲线放电水平和充电水平。当速度曲线的放电级V4从V2级拉出时，相同的预角度曲线放电级V2从V5级拉出，输入角度曲线在充电上升到V4级时充电电流最大。

点火角度由脚18和脚6的电压决定。低速点燃V1V6，脚18脉冲下降。V1=V6时开始进入角度。闭合角度由脚1、脚22的电压决定，如果V22大于V1，脚15是高电压面，驱动晶体管通。

上图显示点火器内部的驱动晶体管是如何工作的，驱动晶体管一般多使用Dalington管道，是带有阻尼二极管的复合功率三极管。使用5V电压进行开关控制，输入5V时驱动晶体管，点火线圈的一级线圈通电，切断5V电源时驱动晶体管，一级线圈断电，充电结束。下图是TSE2981集成电路工作时的波形图。

电感器点火电路一般称为双头高压包，高压包有两条高压线，每端各安装了火花塞，如下图所示，在直列多缸机上很常见。这种高压包与常见高压线的高压包不同，必须同时使用两个火花塞(串行多缸机)才能点燃。如果要在单个毒气中使用，必须接地某种高压线。否则，其他高压线就没有火花了。(莎士比亚、高压线、高压线、高压线、高压线、高压线、高压线)

双头高压包的点火原理如下所示，在两条高压线上各连接一个火花塞，两个火花塞的侧电极在发动机本体上用铁连接。

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假设高压包的次级线圈感应电压为上正下负，则电流流向为：正极高压线的火花塞中心电极→侧电极搭铁→负极高压线火花塞的侧电极→中心电极→负极高压线，这就构成了一个完整的放电工作回路。

但是实际上火花塞是依靠电子流来击穿电极间隙跳火的，电子流的方向和电压电流的方向相反。双头高压包工作时的电子流方向为：负极高压线火花塞中心电极→侧电极搭铁→正极高压线火花塞的侧电极→中心电极→正极高压线。

这种情况下，总是有一个火花塞是中心电极为正，另一个火花塞的中心电极为负，其击穿电压是呈一正一负的状态，两个火花塞的高压次级点火波形如下图所示。

由于双头高压包是使用在直立多缸机中，共同使用一个高压包的两个气缸工作循环角度相差360度，一个气缸处于压缩冲程点火时，另一个气缸必定处于排气冲程。在排气冲程时，气缸内压缩压力极低，不需要很高的电压就能击穿火花塞间隙，所以处于排气冲程的气缸火花塞跳火消耗的高压电能很少，不会对处于压缩冲程的气缸高压点火带来太大的能量损失。

电感点火有效的解决了电容点火放电持续时间短的问题，能够满足现代发动机朝稀混合气方向发展的点火需要。但是随着发动机机械技术的进步，电感点火使用的普通三折线进角方式已经不能很好的满足实际点火的需要。

三折线进角方式容易导致低速时点火提前角过大，点火时间超前，在活塞还未完成压缩冲程时，火花塞的电火花便已经将可燃混合气点燃，迫使活塞上行速度急剧减慢，而且使活塞受到不应有的冲击力。

当活塞到达上止点时，本应该需要强大的爆发力推动活塞下行做功，但是由于一大部分可燃气体在压缩过程中已经燃烧，燃烧室内只剩少许气体推动活塞下行，从而导致功率不足。

而在高速状态下点火提前角过小，点火时间迟后，活塞已经越过上止点开始下行时才点火燃烧，燃烧爆炸的空间变大，推动活塞下行的燃烧气体压力下降，同样影响到发动机的最大功率输出。

上图为一款车型的点火提前角和发动机转速对应关系图。可以看到点火提前角是无一定曲线规律的在变化，不可能使用三折线的进角方式来满足。要使发动机能够发挥出功率，起码需要满足不同转速下对点火角度的要求。此时单片机技术介入到了点火器中，称为“数字式点火器”。

这篇文章属于一个点火器发展专题，遵循如下顺序进行介绍：早期点火 → 白金点火 → 电容点火 → 电感点火 → 数字点火 → 直接点火。如果您感兴趣，可以订阅“指尖摩托”头条号连续阅读。

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