川崎摩托车评测看这里!车评：“咻咻”！欲罢不能的机械增压，体验川崎Z H2

当年川崎推出Ninja H2系列时，震惊了整个母系，对摩托车的机械增压充满好奇，这个跨时代的产品也让我再次认识到川崎重工业强大的制造能力。(威廉莎士比亚，《北方专家》)。

不过Ninja H2系列的三款车都主打运动，给人的感觉更多是让动力更迅猛，一副高高在上的样子，殊不知，机械增压同样可以让日常驾驶更加从容，正如这款Z H2一样。

非对称外观

有别于Ninja H2系列凶狠的外观，川崎有意把Z H2的外观做得更加亲民。整车车头依旧采用了家族化的设计元素，不仔细看感觉和其它Z系列车款并没有太大不同，但作为Z系列的顶级车款，川崎还是要应有的身份。在家族化的头灯两边，如果你仔细观察，会发现川崎在ZH2的外观上采用大多数车厂都不会采用的非对称式设计，由于采用了强制进气增压设计，进气口被放在了车头的左侧，一直延申到发动机后面的机械增压器。整条黑色的进气管就像一条蛇盘踞在车身的左侧，而绿色的进气口就像蛇张开的嘴，贪婪地吞噬它正前方的空气。这种进气布局以及所传递出的战斗气息是市面上任何一款车所不能相比的，不得不佩服川崎这种大胆的设计。

作为一款街车，川崎为Z H2保留了裸露的车架，遍布车身的绿色管式车架和Ninja H2系列相同。从侧面看，车头和油箱的造型让这款车的前端更加饱满，就像一头准备追击猎物的猛兽，时刻准备扑向它的猎物。其实作为一款公升级街车，整车的体积并不算很大，实际看上去并不像Ninja H2系列那么张扬，这样的设计让它更加符合一款街车的定位。

顶级配置

虽然川崎尽可能的在外观上将这款车和Ninja H2系列区分开，但在配置上，川崎依旧没有吝啬，这款Z H2的配置一点不输Ninja H2系列。首先车架以及动力平台全部来自Ninja H2系列，整车的车架设计就像一件艺术品，并且发动机也是车架的一部分，所以整个车架不仅美观，同时在强度上做到了顶级。川崎此次将Z H2的这款发动机最大功率设定在了200ps（147.1kW/11000r/min），相比Ninja H2少了30ps，最大扭矩137N·m（8500r/min），也下降了一点，这样设计是考虑到这款车街车的定位，不需要太高的马力，而需要更早的出力，所以最大扭矩8500r/min就爆发，要知道Ninja H2要到11000r/min才能爆发最大扭矩。

在减震和制动上，这款车达到了这个级别的顶级，前后采用的都是Showa的全可调减震，前减震为43mm的Showa SFF-BP倒置式减震，可以调节下压阻尼、回弹阻尼和预载，后减震可以调整预载和回弹阻尼。制动方面采用的是Brembo和Nissin品牌，前制动是两个Brembo M4.32对向四活塞辐射式卡钳配320mm半浮动盘，后制动为Nissin单活塞卡钳配260mm制动盘。作为顶级街车，川崎还提供了更高配的Z H2 SE版，配备的是电子减震系统，电子控制阻尼压缩和回弹，可手动控制预载，在硬件上给到了顶级配置。

在软件方面这款车有着丰富的配置，运动车款主流的IUM惯性传感器，电子节气门等基础配置，可以让这款车搭载很多电控系统，KTRC动态牵引力控制系统，KIBS动态刹车防抱死系统等都是根据IMU来控制的，而骑行模式、定速巡航、起步控制以及KQS快速换挡等系统又离不开电子节气门。同时这款车还带有发动机扭矩控制系统和起步控制系统，几乎顶级运动车款上能见到的电子配置这款街车上都有了。

其它方面，仪表样式也采用了Z系列家族化设计，全彩液晶仪表显示非常丰富，除了常规信息之外，还有实时倾角显示、最大倾角显示、剩余燃油历程等信息，动力模式、快速换挡、牵引力控制等信息也都一目了然，非常方便实用。

由于是街车的定位，油箱相比Ninja H2更大，达到了19L，车重来到了240kg，轴距依旧是1455mm。在配置上，虽然没有Ninja H2那么极致，但对于一款街车来说，已经算是顶配了，而且这还是全球唯一一款带有机械增压的街车。

最亲民的机械增压

之前我也骑过Ninja H2 SX，那款车同样被设计为了200ps，当时我觉得机械增压也可以不那么暴躁，但在骑行姿势上那款车还是比较运动的。如今试驾了这款Z H2，发现机械增压放在摩托车上还非常适合日常使用，在如今川崎的几款机械增压车款中，ZH2的动力设定明显更加亲民。

之前看实车觉得并不大，但跨上去之后你会发现，这款车830mm的座高还是有一定压力，同行170cm的同事只能勉强两个脚尖着地，并且宽大的油箱会让你觉得它更加魁梧。整车240kg的车重被很好的分配到了全车的各个部分，导致在扶正时你不会觉得这款车非常的重，甚至在骑行中，低速也感觉不到笨重，这一点是我之前没有想到的，只是由于转向角设计比较小，在调头时，转弯半径比较大。整车的坐姿就像一般的街车一样，车把的宽度和高度我觉都刚刚好，就算长时间骑行也不会觉得很累。我们还尝试了一下双人骑乘，发现后座虽然看上去不大而且给人感觉比较硬，但实际坐上除了比较高之外，大小和软硬度对于一款运动街车来说很不错了。

Z H2最大的特点就是机械增压为这款发动机弥补了低扭的输出。众所周知，并列四缸发动机在中低扭矩的表现受限于机械问题并不理想，此前除了靠排量的堆积之外并没有太好的办法，这也是导致小排量四缸发动机逐渐退出历史舞台的原因之一。不过在加入了机械增压之后，这一问题被很好的解决了，中低转速的出力得到了极大的加强。而在城市环境中，发动机主要在中低转速区域工作，所以有了机械增压之后，对于提升城市路况下的驾驶质感有很大帮助。

在实际骑行中，Z H2在中低转速区间有非常灵敏的反应，由于机械增压很早就可以介入，动力响应也非常灵敏，这是和没有机械增压车款在动力上的最大不同。在高转速区域，四缸的爆发和迷人的声浪又会让你沉醉，这种动力和声音上的享受是Z H2最直观的魅力。说到声浪，这款车不仅在高转回油时有泄压的“咻咻”声，同时在排气的声浪上，川崎对于进排气声音进行了精心调校，整车的声音在怠速时是低沉的咆哮，起步之后声音并不恼人，这是很难得的。

机械增压也为这款车提供了不一样的“个性”。在我们测试0-100km/h加速时，中后段的加速甚至让人惧怕，要不是有牵引力控制系统的辅助，很难控制这头猛兽。好在整车的制动系统给你很强的信心，完全可以平稳迅速让这头猛兽停下来，同时整套制动系统的手感很好，通过KIBS系统，实时监测车辆的情况，并调节制动系统的液压值，让制动更加高效，同时手感也更舒服。

这款车的可玩性还在于丰富的电控系统，雨天、街道和运动三种模式外，还支持自定义模式，每一种模式都有不同的牵引力控制等级和动力输出等级，雨天模式动力输出最低，同时牵引力控制最强，油门的响应非常迟缓，机械增压只有在很高的转速才介入。而街道模式动力和牵引力控制在中等，机械增压介入更早。运动模式全马力输出，牵引力控制最低，机械增压介入最早，油门响应非常灵敏，各种动力模式也让你可以根据不同的需求和使用场景随心切换。而Z H2 SE版的电子减震系统还可以根据传感器的数据，根据你的驾驶方式和路面反馈实时调整减震阻尼，能最大程度保证驾驶的平顺，当然你也可以手动调节阻尼和预载软硬，相比于标准版，SE版有更多的调整空间。

山路驾驶时，整车的稳定性很好，不过这毕竟是一款240kg的公升级街车，在倾倒和小半径转弯时还是能够感受到它重量，只要适当调节减震，这款车的极限非常高。我此前也在上海国际赛车场试驾过这款Z H2，在赛道这种极端环境下，这款车除了因为车重翻身和倾倒较慢外，其它方面完全可以适应赛道激烈驾驶，甚至那种随叫随到的加速感让人欲罢不能，这种表现对于一款街车来说已经非常出色了。在赛道中都能有如此表现，在山路中感觉有点委屈这台车了，它并不是为弯道而设计，不过机械增压带来的动力特点还是能让你在山路中享受其中，尤其出弯的给油，让你蠢蠢欲动的同时，时刻提醒你它是有着200ps的猛兽。

总结

Z H2绝对是一台有个性的街车，机械增压让四缸车款的全转速动力输出更均衡，机械增压不仅改变了这台车的动力特点，也改变了你的骑行方式。在城市里你可以很从容的骑着它走街串巷，在山里中也可以享受它的激情，甚至可以让你驰骋赛道。如今川崎已经在公升级全面推广了机械增压，期待着川崎把这项技术下放到中排量甚至小排量上面，相信届时又会有不一样的感觉。