春风动力CF捷马250配件看这里!详细测评光阳S350︱不凡的不二之选

说到大中型踏板这种细分车型，在我的理解中，早期周围的豪华大型踏板品牌就是光阳。

赛艇XcitingR250 Fi无疑就是国内重新定位豪华大踏板的先行者。

各位可以回忆一下，在光阳Xciting R250 Fi引入国内销售之前，大踏板市场都是些什么？

捷马250、银刃250、春风250这些我实在是吹不动的产品几乎占据了国内市场半壁江山。

由于跟川崎的合作关系，吸收了不少川崎J300设计元素的光阳赛艇Xciting R250 Fi一经引入，马上就给人一种非常震撼的感觉。

川崎J300的故事回头咱们再聊，川崎可不是只有跨骑的。

赛艇XcitingR250 Fi整车外形威武霸气，无论是市场表现还是个人感官上都是一副“大结局”的既视感。

赛艇XcitingR250 Fi对光阳的影响意义确实非常深远的。此后至今，说起大踏板，光阳的赛艇系列绝不可能被人轻易忽略掉。

我本人先后买过三台赛艇系列大踏板，CT250（不带ABS版）、赛艇250以及赛艇300。

应该算得上赛艇系列的粉丝之一了。

说起光阳大踏板的旗舰，那当然非AK550莫属。

除了本田这种已经到了另一个层次的品牌而言，一个品牌的旗舰，当然应该是其排量最大，结构最为复杂，科技水平和调校功力最高的展现。

实用性、可靠性、功能性的重要程度也许并不放在第一位，再加上铁定高昂的售价，旗舰车型往往都不是其销售主力。

亮肌肉，摆底牌，这就是绝大多数旗舰车型存在的意义。

正好这里跟各位讲明这个道理，今后别一提什么奔驰S、宾利添越、宝马K16这类车就是一副嗤之以鼻的样子。

它们存在的意义并不是要为我们这类一来买不起，二来养不起的人服务的，它们的最新产品一定就是代表了其品牌目前能达到的最新高度，就是为了炫技，就是为了给真正的买家用来长脸的。

一般人喷它们的某一点，比如油耗高、可靠性差等等，大概率真正的车主并不在意，他们的需求是非常细分化的。

例如：别墅有三层，一共有六个卧室，两个客厅，两个浴室，三个独立卫生间。

这就会出现一种声音：要那么大房子干啥？一个屁股需要六个卧室吗？这类声音。这就是一般情况喷旗舰车型的人的逻辑。

旗舰之所以为旗舰，保养维系费用、绝对价格、实用性都不那么重要。成功人士外出办事由专职司机开奔驰S接送、全家出行野营开乌尼莫克、短途郊游开丰田埃尔法、放松心情开金翼/哈雷滑翔+保障车，饭后溜达骑946，就是这样。

所以，就拿光阳来说，AK550虽然是旗舰，不过综合性能表现并不算特别出色，各位一定要摒弃那种只要贵的产品就一定适合自己，就一定好的理念。

需求分散化，用自己能力范围内能用上的产品，这就是正确的态度。

摩托车其实按理来说也应该讲需求细化，比如我之前一段时间是同时拥有三台车。城市代步用雅马哈福禧、长途用水鸟、想激情用S1000R。

当然，车多困扰也多，随着家庭成员增加，外加收入水平始终没有上涨，目前就是一个“骑士归宿”的状态。

大多数人没这个条件、精力和家庭包容度，所以往往只能买一台综合性能最为均衡的车型。这时，一台综合性能，也就是能够最大化兼顾城市通勤灵活性、操控随心性、动力最大化、储物能力最大化的中庸产品，就十分值得考虑了。

定位

当然各位要想好，所谓中庸就一定代表了都不突出。

大踏板的操控就算好到老家，也不可能突破整备质量、车架结构、轴距带来的物理极限，一台便宜得多的GPR150绝对能在操控上秒杀一切大踏板。

当然，动力方面，咱冷静点，别跟档车比，除了那个有着踏板外观的本田Xadv之外。

这就是我个人的评判标准：一台大踏板，动力能随心随欲，并不是爆炸式，而是能将低速油门响应做到线性可控；操控能做到同级最好，较为灵活；马桶空间不光要实际容积大且置物空间分布合理；续航能力能够满足基本摩旅路书上的加油站站点分布。

每一点尽量做好，且每一点加起来的综合表现越好，我认为就是越出色的产品。

说到这里就点出了今天主角赛艇S350的定位：一台能够兼顾日常城市通勤、日常动力表现随心随欲、操控灵活、一般出行不用背包或者加尾箱的中大型踏板。

从我标题各位应该就能看出来我在测评之后对它的评价。

其实，最早的标题我起的是“标杆，不为过”，但确实考虑到话不好说太满，并且外观和造型这种东西真的是因人而异，实际上这台车还是有一些“不难解决的”槽点。

但瑕不掩瑜，我个人认为在当前这类实用属性占比较大的中大踏板之中，综合表现它应该是第一。

这么说应该严谨合适了。

对了，发文时为止，我还没有测评过量产版的无极SR4MAX。通过我前期对它工程样车的体验，量产版的价格可是狠狠打了我脸的。

今天赛艇S350测评完，我自己也好明确地展现出S350产品特点，方便后期对比之用。

对了，赛艇S350价格为36800元，TCS版为38800元，区别就在多了一个TCS上。

实际上，“有现车”+“能议价”给S350又加上了更优的砝码。

静态表现

整体外观

很明显，各位一眼就能看出，S350跟传统我们印象中光阳的赛艇系列在整体设计语言上差别还是蛮大的。

咱们以往的赛艇车系整体线条都比较圆润，给人一种气势涌于身前的安全感。

而目前的国内销售的赛艇S350原型车，在台湾叫做DTX360。

自本田X-ADV诞生后大获成功，本田又一次成为了风向引领者，国内外各大品牌有意无意间也在竞相推出所谓的Adventure Crossover车型。

光阳也不例外，一台看起来能越野的踏板，主体还是踏板，这不正是我的强项吗？所以光阳励志要做一台在市区，高速和轻微非铺装路面都有一定通过性的车型。

重新设计一个adv外观、换上“鸟嘴”、整个多功能龟背胎，目标达成。

但实际上，除了“看起来能越野”之外，DTX360可以说跟真正的越野一点关系也没有。

“小风挡”、“又宽又高的手把”、“鸟嘴”这些想展现其越野通过性的设计也正是因此而来。

所以各位别再说引进常州生产的内地版S350为什么那么奇怪了，原因就在这里，S350是DTX360的改进版，并且是一个非常成功的改进版。

要知道，没有高离地间隙、高位排气、金属护板、长行程悬架、加强版、钢丝辐条圈、可关闭的ABS和TCS的车型，就不要谈什么越野了。

外观高清视频和美图网上特别多，各位请多多参考我就不多放图了。

风挡

既然叫赛艇系列，车型一定是偏向铺装路面行驶的。

城市、高速、快速路、路面良好的国道省道乡道才是S350驰骋的主场。只要是铺装路面行驶，风阻保护就是一个非常重要的点。

原车的风挡由于设计之初就要跟DTX360的外观总体设计语言相匹配，所以一个纯装饰作用的风挡就这么被移植到了S350上。

上文中我曾提到，这台车距离完美还是有槽点，但“不难解决”。

某宝一艘一大堆，且价格我认为可以接受，只要确保没有异响，适应需求及车主身高且能原孔位无损安装，那么这不算大问题。

当然，风阻保护最大的一点来源于风挡，一个好的风挡是一个极其重要的舒适性配置。

但，不是全部。

S350的护手罩也是源自DTX的手部护弓。这种东西就不要把它和“挡风挡雨”联系到一起了，穿越车型上，手部护弓都是为了当开一些树枝、藤条、高草等一类相对飘逸的障碍物的，并不是让车手在巡航过程中来进行风阻保护的。

所以改个真正遮风挡雨的护手罩个人觉得还是可以的，唯一要注意的就是车把打到舵角之后不要跟风挡进行干涉。同样，这个原生槽点也属于“不难解决”。

储物空间

作为一台大踏板，最为重要的一点就是“可以在不安装尾箱的情况下”满足车主大多数场景下的出行行李携带要求。

虽然我知道，无论你储物空间再大，车主也会不满意，但是能够在同级别做到优秀那就是成功。

坐桶空间

S350的坐桶空间跟佛沙和Xmax相比还是有一定劣势。

但是作为一台国产踏板，这个坐桶表现相信没有人能说它不是第一。

坐桶前方可以放下一顶M码不带维迈通外机的3/4盔，但也仅限于此了，全盔肯定是不行的。

但是我自己的SHARK带维迈通外机的L码3/4盔就放不进去，坐桶后半部分也是勉强能放下。

究其原因，就是光阳这副祖传的“坐桶液压挺杆”。

从上图可以看到，液压挺杆占据了多少马桶空间？

并且，这个挺杆下端是有螺丝尾部伸出来的，特别容易刮花镜片。

并且，这个液压挺杆在开启到最大角度的时候依然开启幅度不够大，坐桶前方的物件我需要探着身子去够。

当然，这样设计马桶盖不会啪得一声掉下来，且开启的时候缓缓上升是有一定高级感的。

但是，实用性还是略差。

而好的设计是什么？

Xmax啊，包括就我自己的PCX啊，坐桶开启方式就是一个座椅前方一个带阻尼的开启合页机构。

同样可以实现两段式开启，不占用马桶内部额外空间，且开口角度能够做到最大。

但缺点在于，这副合叶的阻尼感不均匀，从第一段的锁点要关闭马桶几乎完全感受不到阻尼，啪得一下就砸下来，不安全都是其次，这样显得特别廉价。

S350当然可以通过改装一个支点可移动的液压挺杆来解决这个问题，但是坐桶内部空间绝对是有一定程度占用的。

不光是S350，以前我的几台赛艇全都是这样，这一点建议希望光阳可以有所改进。

坐桶后半部分空间就相当之宽裕了。我拿了个XL码带小尾翼的头盔作为示范。

妥妥得放下，且头盔两侧还有不少余量，脑补安装蓝牙耳机外机也是没有问题的。

除此之外，两侧再放雨衣等零碎小物件也是完全没有问题的。

对比一下佛沙350的坐桶空间，其实S350整体表现差距已经很小了。

能在如此一个纤细的车型上做出一个如此意想不到的坐桶空间表现，大大的赞。

前储物盒

对比马桶这么优秀的空间表现，显然S350前储物盒的空间表现就一般了。

只有左边有一个很小的储物盒，竖着把我的Iphone XR放进去刚刚好。（手机我要拍照就没办法示范了，我回家测量了XR长度刚刚好15cm）

对了前置物箱是不能上锁的，上面那个按键按下去就弹开了，贵重物品别放这里。

座椅

虽然样子像ADV，但S350的座垫表现也是非常的出色。

座椅较为柔软且支撑性同样不错，臀点承托性很好，前座面积也很大。

特别这个腰靠是大好评，比较直立且高度比较高，长时间驾驶腰部支撑性非常的好。这一点比佛沙还要做得好。

我这台佛沙就是因为腰靠不那么直立，支撑作用有限才改了一个这样的腰靠。

当然，前座和腰靠的距离要根据车主身高而定，并不是说这样的设置适应每个人。

但是170-180之间应该是一个中国男性占比最大的身高区间段了，我非常明确表示这个身高区间做这副座椅绝对是好评的。

说到座椅当然还要说座高。对了这台车座高785mm

我172cm，69Kg，这台车的落脚姿态如下：

并没有刻意往前坐，腰部是完全靠在座椅腰靠上的，几乎可以视为双脚前脚掌点地。

当然，以我的驾驶经验，这种落脚完全没有任何困扰。

前脚踏的设计不错，日常驾驶多了一种更加舒展的驾驶坐姿。

脚踏比较长，宽度跟我的PCX150差不多。

还是那样，以我的身高，在腰部靠在腰靠上的情况下，往前伸腿这个空间是刚刚好合适的。

车把

S350由于源自DTX360，所以车把的高度和宽度明显是向一台ADV看齐的。

我坐着使劲往后靠居然拍不完整这个车把鸟瞰照。

实际驾驶过程中，宽大且抬高的车把绝对是好评，骑一天下来肩膀也不算，同时转弯也更加灵活。

还有一点特别要好评的，S350使用站姿骑行也非常的舒服，站着骑没有手臂要往下刻意去够车把的感觉，只要你骑过长途，一定了解偶尔采取一个不那么扭捏的站姿是一个什么概念。

对了，由于原型车DTX360为了照顾站姿骑行，所以平脚踏的位置是略微向前倾斜的。

这样就造成如果喜欢踩平脚踏的话，你就会感觉像穿了个高跟厚底鞋一样，这算是个特点吧。

车把正中间的品牌Logo可以翻盖打开，里面有一个设计角度和理线方式都比较合理的USB充电口。

但是我就寻思，虽然有了充电口，手机架原厂没有的话，副厂我应该加在哪里？

另外，我测评的这台车是橙色，这个翻盖也是橙色，这就造成阳光下仪表反光。深色版本就不那么明显。

前后刹牛角角度均可调，无脑好评。

仪表

S350的仪表和DTX360有些不同，但是如果没有对比，这副仪表总体依然好评。

关键信息显示清晰，字体大小和亮度都比较合理，夜间也不刺眼。

这里有一个遗憾和一个需要适应的地方。

1.遗憾就是仪表没有胎压监测。这个不是特别麻烦的事，某宝上400左右的外置胎压监测我用了很多年了也没出过啥问题。但是定位低一级和高一级的CT250和S400都带，心里有点点奇怪。

2.需要适应的地方就是这个左转弯灯在仪表右半部分。

按键

赛艇系列的手把按键表现一向如此，国产品牌肯定不能算差的，而且并不是升仕通用件。

实际使用下来也没有什么特别难适应的，好评。

但是开关旋钮质感就比较一般了。

往左边拧死是打开坐桶，往右边拧死是打开油箱盖。怎么说呢？我还是得说本田的无钥匙开关是最好用逻辑最清晰我最习惯的。

油箱旋钮质感非常好。

鸟嘴

前挡泥的设计很新颖，没办法，原型车就是这么个样子，为了ADV风格不整个鸟嘴怎么好意思说自己是跨界踏板？

不过，悬架行程又不够，虽然实际挡泥效果不错，但是实际甩泥效果真的是够了。

直接放照片：脏水基本就是这么个聚集区域。

究其原因：前轮将地面污水带起来，将水甩高，然后前脸就撞到这些脏水就这样了；另外，水箱上也是被前轮卷起的污水弄得一塌糊涂，这绝对是大差评，水箱弄脏了敢用高压水枪冲吗？

这个问题很明显就是为了照顾这个ADV造型，前挡泥被刻意削短了导致的。

同样，某宝三位数以下买一个加长的S350专用前挡泥瓦就可以解决。造型or干净？各位自己选择吧。

强调一点，原厂前挡泥就别折腾不换件只部分加长了。没用，前沿是一个往下的趋势，加长会跟轮胎进行干涉。

另外必须要表扬一点：这个看似纤细的鸟嘴车头，对驾驶者的膝部风阻保护做得非常好。

轮胎

原型车DTX360装配的龟背胎。前120/80-R14，后150/70-R13。

但是，又不是一个辐条轮毂…加上本身这台车的定位，很明显常州光阳更换玛吉斯的这套胎是更加落地的选择。

灯光

赛艇系列的灯光表现一向属于中上的水平，这台S350也不例外，远近光表现在城市带有一些路灯的条件下比较出色，我以我这种双眼100度散光加600度近视的水平来看，傍晚回家完全没有问题。

但是绝对说不上顶级的优秀，如果追求极致的完美切线、亮度以及铺路效果，建议还是改灯。

对了，S350近光默认是常亮的，这一点非常好，我个人从来就认为国内应该像欧洲某些国家一样，出台强制性法规，让摩托车上路近光必须常亮。

摩托车本来体积就小，正面面积相对就较窄，参与交通就应该在不给对象车辆造成额外困扰的情况下尽最大可能突出自己的存在，这样才能提升车辆安全等级。

动态表现

整体表现

终于要说到精髓了。

上面静态说了那么多，其实我觉得这台车好是好在动态表现上。

这台车作为一台“赛艇”,S350一扫以往赛艇车型略显沉重，迟缓的风格，顿时间变身精神小伙。

这也是为什么我前面说了那么多静态的不好，但又说这台车几乎是标杆的原因。

摩托车这种东西，做壳子不是最难的。但是车是用来骑的，动态表现要调到极致那可是相当不容易的。那可不是路边摊或者所谓“凭经验”“凭感觉”的改装店一通骚操作就能完成了。

主机厂的整车调校是一个系统工程，这是一个牵一发动全身的过程，整车在交付到客户手上的时候，原则上就是厂家认为这台车在它的设计理念上能够匹配到其平衡点的状态，这才是最能显示主机厂技术实力的时刻。

原厂车的刹车、减震、车架、发动机出力特性、前倾角、拖曳距等各种参数都是在整车中相互制衡的。

也许车辆调性偏运动，也许偏舒适，也许偏省油，无论如何，这个平衡建议不要轻易打破。

就举一个很简单的例子，S350各位认为吧DTX360直接扒了轮胎套上玛吉斯半热熔是不是一拍脑袋就完了？

稍有良知的厂家，油耗、舒适度、抓地力、适用场景全部都要重新记录数据并进行调校，最终选择他们认为能在成本、性能、安全性、外观等综合考量下来能力最强的产品型号。

还是简单说说动力参数。

S350用的是一台水冷单缸四气门发动机，发动机排量320.6cc，7250转时爆发最大功率20.8Kw，5750转时爆发最大扭矩28.8N·m。

没错，功率扭矩方面相较DTX360是调低了的（DTX是21.2Kw/30N·m）。

马上就会有人说不厚道，偷工减料，坑蒙拐骗内地消费者一类的BBBB？呵呵。

当拧下油门的一刻起，直到一段旅程结束，这才是一段享受。

S350低扭非常好，在任何时刻油门控制精准到位，响应随心随欲。零百加速能力我个人感觉应该在9秒左右。

这个加速明显是分阶段的，起步的推背感是非常明显的，70公里时速之前加速表现非常好，跟以往250大踏板相比完全不是一个概念。

这就像一台低扭很冲的小踏板一样，这让我一度以为S350依旧是两气门发动机。

后来还车跟朋友聊起，我才第一次知道S350装的是一台四气门发动机。

也许又有人要说，某310车型加速可比你还要猛。说都会说，但我两车都试驾过，说这些话的人用心试驾并对比过吗？

某310车型除了绝对直线加速，还有什么？

发动机运行质感、出力线性程度、稳定性、声浪我认为均是S350占优。况且，我实在想象不出来就一个踏板非要纠结那个实际使用过程中永远也用不上的零百零四干啥？

在这个时候说一个挺合时宜的话，我认为S350的发动机表现跟宝马C400X的发动机表现不相上下，甚至整体上还要更好一些。

S350发动机在时速100以下震动控制相当好，且震动没有明显随着速度持续上升而突然出现或降低。100公里时速以上震动才会持续变大，但是在我看来都是一个完全可以接受的范畴。

这也就完美得使这台车在常用速度区间有一个非常不错的驾驶体验。

随着速度上升，将拉到120公里完全可以说毫不费劲，而且明显还能更快。

因其前14后13的轮胎尺寸，S350即使在120公里时速高速行驶稳定性依然非常高，至少是要超过我之前的三台赛艇。

说个特点：光阳一贯的传统，驾驶员回油时排气要放炮。个人很接受并享受这一点，但并不是每个人都care这一点。

另外就是传动。我以往买过的三台赛艇，无一例外传动箱经过三千公里里程以上基本都会异响，单换一个部件还不行，每次我都是更换全套传动套件（含皮带）才能解决问题。

我测评的这台S350公里数还不到2000公里，还好我并没有听到传动异响。回头我还会继续关注这台车的车况衰竭程度，个人动态里跟各位分享。

对了说说油耗。借车前我跟朋友说好加油要加到几乎满出来，然后将小里程清零，之后他骑了200公里左右，我接手后骑了100多公里，最后小里程在324公里的时候油表亮灯。

这几天成都的气温在10-20度之间，我骑车就是正常风格，快速路和城市道路一半一半吧，亮灯后95号汽油我加了11.24升，目前95号汽油单价9.34元/升（真尼玛..），花了105块钱。

算下来百公里油耗大概3.47升，每公里花费3角2分，说实话以这个级别来说油耗还真不算高。

操控

S350的第二个绝对亮点就是它的操控性。

它在任何速度下，转向手感都是非常丝滑、听话、可控的，弯中并不会给人摇摇晃晃的感觉。

低速过弯轻松灵活，倾角想给多大都能有与其匹配的回馈感。

加上它这个极其线性，给多少来多少的油门响应，操控在所有我试过的踏板之中我几乎可以断言它就是第一，没错，依然等于甚至高于宝马C400X。

另外明显能够感到S350车架非常优秀，车辆感觉非常紧凑，很整。整车刚性我认为高于佛沙。

悬架表现

S350重刹点头现象较轻，显然不是那种一味偏软且回弹余震较多，跟坐船一样的感觉。

S350减震明显就具备偏运动的韧性，弯道中支撑性也很好，只要不特别激烈驾驶，就不会在弯中有多余弹跳。

后避震同样支撑性非常好，但是并不生硬，明显是有一定高级感的。

当然，震动过滤好还有一个功劳就是这套轮胎。轮胎两侧胎壁较厚。举个很简单的例子各位就能明白：汽车里面很多所谓高配车型就会给你配扁平比比较大的轮胎。

这真的是为了性能和实用吗？当然不是，只是认为主机厂觉得消费者认为它们更好看更高级而已。

实际使用起来，真的是又不舒适、胎噪又大、又容易爆胎。

我之前家里有一台SUV，具体品牌车型我就不说了，一年之内爆了五条胎。几乎全部是很慢的速度下地下停车场、或者过减速带压到了，一条马牌1998块钱，我到现在心都在滴血。

制动表现

刹车手感一如光阳以往车型一般优秀。握持行程并不长，制动力来得非常线性，刹车手感非常清脆，就是那种咔哒咔哒的感觉。

制动手感我依然认为比宝马C400X的BYBRE要好，小鲍鱼的前段感觉较软，主要制动力还是来源于中段和后端。不过这并不是缺点而是特点，看个人喜好而已。

两车的制动效果还都是很不错的。

S350的ABS介入是比较靠前的，经过大力制动，明显感觉在前后轮抱死之前ABS就开始启动了。

另外这台高配车型是带TCS的。之前我说150小踏板实在没必要配备这类最初级的牵引力控制系统，那是因为排量和车重都非常平易近人。

而上到300+排量，几乎可以说接近中排了，牵引力控制就有一定必要性了。

这次我骑车到剑龙去办事，大家都知道市场内有不少瓷砖（还特别光滑，我一直就很好奇市场管理方这是几个意思），过弯的时候我不小心油门给大了，明显就感觉后轮在滑动，瞬间TCS就介入限制后轮动力输出，滑动瞬间就停止了。

但S350上的TCS依然是最初级的靠侦测前后轮转速差来直接切断车辆动力的系统，还是那句评价：有比没有好。

总结

一台车说好，我认为动态出色比静态出色是要更难的。且改变一台车的动态调性，可比改装一台车的壳子要难多了。

S350在动力、操控、悬架、制动表现上等很难轻易改变的原厂配置上，我认为在目前国内同级别车型中是绝对是第一梯队的头部位置。

另外，通过价格并不昂贵，工艺并不复杂，调校并不困难的几处改动，车辆易用性也能显著改善。

比如：更换加高加宽风挡，视情况换装或拆除护手罩，更换前挡泥瓦等。

槽点

1.祖传的马桶液压挺杆能不能换个方式？

2.开关旋钮以及前储物盒盖子开启质感较为廉价，整车做工接缝等还有较大进步空间。

3.车把中间USB盖子行驶中不易稳定固定，且仪表板反光现象较为严重。

包括前面说到的原厂风挡较矮，手把护弓鸡肋，前挡泥瓦效果感人等，确实这些槽点跟S350如此优秀的动态真的是不值一提。

购买建议

如果您身高在168cm以上，且身高不要高于185cm，这台车在任何时候都会非常合适。

我这人一向并不太钟意大踏板，但如果让我只能拥有一台车且只能是大踏板，现阶段的我会毫不犹豫地选择光阳S350。

所有它展现出的点都能完美匹配现在的我。

文中我也偶尔提到了S350和C400X的小小对比，各位应该能发现我并不认为S350的整体表现是输给C400X的，甚至不少地方S350还要胜出。

那么，跟C400X有着不少渊源的无极SR4MAX的整体表现如何呢？是否它能像售价一样超过S350呢？欢迎各位关注我之后带来的量产版无极SR4MAX详细测评。

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