【本田nc750s手动加档】测试报告本田NC-750S实用乐趣

在2011年意大利米兰车展上，世界各地的摩托车工厂一如既往地将一辆崭新的跑车、多功能车、大型极速KEDA推向展厅扩张台，通过此次年度盛大车展吸引了摩托车迷们的视线，在展厅里，每辆新车的设计越来越流畅，马力也越来越大。

本来，除了外形和价格之外，所有汽车厂都设计了汽车，基本上都是现代摩托车开发，也许是这样认为的，但日本本田汽车厂在当年米兰车展上推出了另一辆新车，这辆车的全称是-新概念，简称645cc是新概念的意思，20年2014年NC的排气量升级到745cc，马力这是此次试运行报告的主人公台湾本田引进的新NC750S。

Different

首先，让我们看一下NC750S。这个形状和标准街车的中期和普通传统摩托车有什么区别？首先，这辆车内置了大型储物柜行李箱。这个行李箱的容量是21升，正好可以放入4/3的日本产安全帽。帽子往上放的话，手套。雨衣。可以重新插上小包等，这里说的储物柜行李箱不是车后面锁架子放空心馒头的那种行李箱，而是照片里的，现在看这辆车前车的样子，里面有21升的行李空间。这个空间藏在哪里？车里的好像是油箱。就是行李箱。

这样巧妙的设计，这款NC750S拥有非常方便的储物柜空间，但仍然保持着整个车的美丽形状。不下车，不需要打开坐垫，可能比水更方便，但这时出现了问题.那么燃料应该放在哪里？(大卫亚设，《Northern Exposure》(美国电视剧)，Exposure)原来NC750的油箱换到了坐垫下面，加油工像现役MotoGP工厂赛车一样被安排在后座上。

但是.这个NC750S的副车架，气垫下的设计是不是细长油箱的容量会很大？真的不是很大。NC750S的油箱容量仅为14.1升。本田的另一条中量级街道CB650F比CB 650 F小3.2升，但这种油箱容量不会降低NC750S每桶油的寿命。由于该车配备的新型水冷4冲程双缸SOHC 8蒸汽机，平均每升能跑28.6公里。这个数据是一定速度成果，但这辆车确实比同等级的车节省了很多油，所以减少油箱容量，配置省油的节能发动机，拥有更多空间买东西是NC750S的新设计概念。

另一个新设计与动态骑马有关。靠近NC750S就能知道左脚和左手的工作位置。

原来用来换齿轮的杠杆和手柄减少了。也就是说，不需要手动齿轮的中期。这个时候你可能会好奇。无更换似乎不是新设计。所有速达摩托车，不论是羔羊还是大绵羊，都不是无级变速免费变速。有什么稀奇的？

在不换齿轮的部分这样说没有错，但NC750S配备了变速箱系统。

，除了可以跟速克达一样，油门补了就一直加速，自己往高速档挺进，但它还可以透过电控，切换不同的供油动力模式，看您是要顺畅省油，还是要加速性能模式，同样的油门开度会展现不同的引擎表现。而进入手排模式，骑士可透过拨杆，自由切换档位，作用效能与传统档车一样，并且NC750S配置的换档系统，不是空拉转速的模拟换档，而是配置Dual Clutch Transmission，双离合器变速箱系统(DCT)，换档的速度比手拉脚勾换档迅速太多，几乎是一按就立刻换档，好像在用摇杆玩赛车游戏一般，这套DCT变速箱，让这部NC750S可以像速克达一样油门一转就一路挺进，畅快骑乘，也可以切换为手指换档，像运动重机一样在山林间吞噬每一个弯道，这都是传统街车所无法带给骑士的全新设计。

Improved

比较起2014年版的NC750S，新增与改良了以下的设计。

1.首先在仪表板视窗的部分，由原本的黑白屏升级为彩色仪表视窗，荧幕的显示颜色，由绿到红共9色，会透过设定选择变色的模式，包含荧幕显示GEAR时，每个档位都有自己的仪表颜色，REV模式下会随着转速改变仪表板颜色，拉到6千转会呈现红色，这是笔者认为非常实用的设定，您可以用余光去感觉仪表光影来接收转速信息，尤其是在MT mode手动按钮换档时格外好用。

2.全新设计的大灯，定位光条与煞车尾灯，均为LED配置头灯的白光投射让夜间照明更好，灯壳的设计也更有质感，配备LED尾灯的车尾部分采极简设计，干净俐落没有额外多余的组件。

3.引擎减震与供油系统的改良虽然在外观与数据上没有显著的改变，但2016年以后的NC750S，针对引擎反向平衡轴进行改良，这让NC750S引擎在行进运转时，比起先前版本降低非常多的震动感，另外这部车的供油系统也做了升级，骑士可以在不同的电控设定中，感觉细致的供油差异虽然做了这么多的优化与改良，但让笔者最感兴趣，也是这部车的招牌那就是丰富的DCT换档模式。优异的换档模式

本田车厂，基本上从来不会把不成熟的新设计，放在销售车款上，让消费者当白老鼠来测试品质。因此当DCT双离合器变速箱配置在NC750车上这么多年，也没有听过出现什么瑕疵或大问题，妥善率甚至比一些欧洲高价汽车配置的DCT还要好，而这颗新世代的变速系统，在2016式的NC750S车上，配置的DCT也做了进化。

先简单介绍这颗变速箱的使用方式，在右边把手的控制开关上方，有一个A/M的切换开关，切换成果可以在仪表荧幕显示，切换为M时，档位的选择是由骑士决定。您可以透过左边把手的+/-开关来做换档，新版的DCT在M模式下档位介入的时机非常宽松，每一档拉到断油都不会强制升档，并且速度

会在轮胎慢到快停住了才降档，如果对这部车的档位控制摸熟了，在山路中使用M模式，可以切换最适合的入弯档位与出弯动力。

值得一提的是，DCT双离合器的换档速度非常快，尤其是退档的效率几乎是按下-号按钮的瞬间就做完退档动作，另外骑士可以在催着油门的状态下，进行进退档的动作，跟公升跑车配备的电子快排一样方便，让NC750S在山道中骑起来，是不输给配置传统变速箱的运动街车。

接着把A/M切换开关切到A模式，这个模式就是车子自动换档模式，但A模式又细分了D mode与S mode两种供油模式，其中D模式下，是一般骑乘模式，换档时机以顺畅经济省油为主，骑起来就像大型速克达一样轻松，而切换到S模式时，又区分三段可调，S1~S3的换档时机跟供油量都有些微的不同，说真的只有一天的试乘笔者无法感受到什么太大的差异，可能要等买家入手后，才能感受那个细致的供油差异。

在同样一条骑乘道路上，使用不同的变速换档模式，您会感受到截然不同的骑感，这是其他车款所没有的骑乘乐趣，非常过瘾。

操控性

除了有优异的变速系统，2016年式的NC750S在前悬吊也做了配置升级，SDBV.全名为SHOWA Dual Bending Valve这具双阻尼前叉，内建了创新设计的结构，笔者本来想透过网路上的文献资料查找， 介绍它的作用原理，但实在难以找到可以简单几个字清楚说明的文献，但是没关系，透过笔者实际的骑乘经验分享给各位车迷了解这款悬吊的厉害所在。

跨上NC750S.摇晃一下，感觉这部车.谈不上轻巧，是有一些重量感的压一压，感觉悬吊的调性偏柔软.实际骑乘在道路上，也确实是舒适取向在市区街道骑乘像休旅车一般无惧坑洞，过程中您无法想像这样的悬吊配置有什么运动性可言。

接着进入山区，准备开始体验弯道表现，压下第一个弯的瞬间，还能感受到悬吊的软性，但进入弯中，整部车的悬吊仿佛被换了一组从软调变的扎实，车头的指向性，也变得精准，随着出弯前的大补油门，车子稳稳地滑出弯道，印象中，只有配备电子悬吊的车款，才有这种直骑柔软.弯道Q弹的骑感，很意外2016年式的NC750S能有这样的底盘表现，再搭配DCT的档位瞬间切换，这部车的操控乐趣确实出众。

动力

NC750S配置的并列双汽缸引擎以顺畅节能为主要设计目的，帐面上的马力数据也是一般般，确实这部车在大补油门的瞬间是没有太大的加速感，但透过高科技变速系统的加持，确实能感受到绵密的动力输出，让车子顺性的加速挺进感觉起来，加速表现大概与CBR500R相当另外值得一提的是这个技术-Adaptive Cluch Capacity Control System这是离合器弹簧开闭强度可变的技术.也运用在新一代的NC750S上很明显.无论是起步.换档后的补油.都完全感受不到顿挫与跳动.非常厉害.

其实对一般骑乘所需，算是够用，如果您要用于快速道路往来通勤这部车也能用很低很顺的转速在高速中巡航，但必须要说的是，如果您是一位比较热血的骑士.还是会建议台湾本田引进的其他车款譬如CBR500R，这部车虽然动力跟NC750S不相上下但是多了分犀利的操控性，另外造型也更具跑格，骑起来也很帅气另外就是CBR650F，四缸引擎在高转速的表现上，只能用过瘾来形容这些都是不错的选择，但如果您并不迷恋激烈的骑乘快感或低趴跑车的酷炫造型，那么NC750S的各项优点，相信都凌驾在另外两部车款上.

经过一整天与这部全新NC750S的相处，深深感受到这是一台外表低调.内在丰富的车这部车拥有街车的造型，却内建大肚量的行李空间看起来像是一部传统打档变速车，却搭载本田高科技的双离合器系统在市区骑起来，悬吊舒适的跟大轿车一样， 到了山道却变成强化操控表现的运动车，NC750S所表现的一切都远远超过这部车的外表所带给车迷的直觉，您也是这种个性的人吗?如果是的话，那没有一台重机.比NC750S更适合您了!