日产给我们的最大印象是“舒适”,那么Infinidi给我们的印象是“更高级的舒适”。除了单纯的乘坐舒适度外,Infinidi作为更精致的品牌,也注重“奢华”、“动力”等品味。



但与日产在国内的火爆不同,英菲尼迪作为更高端的日产,在国内甚至难以跻身二线豪华品牌行列。而止步不前之下,英菲尼迪也迎来了自己的变革,准确来说,是在寻找更准确的定位。



要想知道英菲尼迪如今为何不温不热,首先要从日产品牌的定位以及历史看起。相比于1933年诞生的日产品牌,1990年才亮相的英菲尼迪,很难说是一个有着悠久历史沉淀的品牌,但“90后”出生的他,也正因如今铸就了更加个性的定位。



比起其他新品牌而言,英菲尼迪并未选择由浅至深发展,首款量产车Q45就已经是D级车,前置后驱布局加上了4.5升V8发动机,最大功率278马力,主动悬架、四轮转向系统,全系标配的VLSD(粘性限滑差速器)。



可以说,日产集团当时最为尖端的技术,都集中在了英菲尼迪Q45这台车上。而在当时其竞争对手也是直指宝马7系、奔驰S级、捷豹XJ、凯迪拉克Fleetwood等一众豪华品牌D级车。


当然了,尽管经历了三次换代,这台凝结着“暴力美学”、“奢华豪华”、“科技质感”的车型却在残酷的市场竞争中,无奈地走进了历史档案。而原因也在于品牌认知度较低,无法与当时已经成名的豪华品牌D级车竞争。



但首款车型Q45之后,英菲尼迪还推出了有硬顶版和敞篷版,并且双门设计的M30,以及旗下第一款豪华SUV英菲尼迪QX4,入门级豪华轿车G20等车型。而随着QX4在北美获得成功后,英菲尼迪才算进入了主流豪华品牌队列。



2005年1月,英菲尼迪在美国累计销量突破100万辆,而下一个战场,自然转向了当时汽车销量高速发展的中国市场。在2006年11月3日,英菲尼迪品牌宣布正式引入国内,并且引入旗下全部车型,比如G系、QX系和EX、FX系。



如今国内对于英菲尼迪的认知,可以说是在日产的基础上,多了一分豪华感和运动感,这也给英菲尼迪注入了品牌灵魂。对于那些已经根深蒂固传统豪华品牌,如奔驰、宝马、奥迪等,英菲尼迪已经具备了与其抗衡的实力。



虽然英菲尼迪取得过不小的成就,作为一个新生品牌也成功撼动了过去传统豪华品牌的地位,但结合时代来看,英菲尼迪如今所处的环境,是日产所面临的艰难处境。


5月28日,日产公布了2019财年(截至2020年3月31日的12个月)的财务业绩,显示净亏损6710亿日元(合62亿美元),为二十年来的最大亏损。并且因疫情带来的不确定性,日产暂不发布本财年的预测,对于2020年的前景同样不容乐观。



对于现状,日产早在2019年就已经采取行动,包括优化成本结构和制造业务,缩减10%的产品阵容,裁员约12500人等。


而英菲尼迪在2019年美国市场的销量暴跌21%,并且宣布退出西欧市场。在中国的销量虽然达到了3.3万辆,同比增长21%,但也不及2017年的4.8万辆。



因此,在英菲尼迪陷入瓶颈的时候,日产汽车近日发布了“Nissan Next”企业转型计划。此次转型计划的重点在于收缩全球市场,把重心放在中国、北美和日本本土市场。


而作为日产旗下的豪华品牌,英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta则率先透露,在转型计划中,英菲尼迪的定位将从一个真正的奢侈品牌变为——Nissan plus,也就是“日产plus”。



此外,Ashwani Gupta还直言:“英菲尼迪或许只有变得不那么豪华,才能更好地生存下去,而活下去才是英菲尼迪再次变得伟大,重归巅峰的前提。”


而这句话背后的含义,是英菲尼迪未来将融入到日产体系,减少独立开发的项目。在后续新车计划中,将与日产使用更多的同平台模块化零部件,这样将有助于降低整车开发的成本,还能加快研发进度。



毋庸置疑,英菲尼迪在国内销量一般并不是因为品质不行,如荣获2019沃德十佳发动机称号的VC-TURBO发动机、双涡轮V6发动机,甚至还是雷诺一级方程式车队的技术合作伙伴。



以及各种其首创的黑科技,比如DAS线控转向技术;主动车道控制技术(ALC);全景式监控影像系统(AVM),以及带有移动物体监测功能(MOD)等。可以说无论是三大件还是安全配置上,英菲尼迪都对得起“技术日产”这个词。



但除了战略上的变革以外,作为消费者最期待的有着各种精尖技术加持的英菲尼迪,在产品上的变革。回看一下, 2010年上市的QX80,2012年上市的QX60,2013年上市的Q70, 2014年上市的Q50L等。


上述这些车型从上市后就再没经历换代,只有每年小打小闹的改款。此外,近两年除了QX50外,英菲尼迪几乎没有了新产品的出现。



不可否认,英菲尼迪确实在技术上有着独到之处,以及自己坚定的信仰理念。在英菲尼迪品牌初期,一直坚持的是后驱+V6发动机,这也成为英菲尼迪的一大卖点,甚至在QX50上市之前,英菲尼迪旗下所有车型也都还是后驱车。



甚至连旗下最入门的英菲尼迪Q50L,都没有选择降低成本,而是将其大量先进技术用在上面。比如全系采用了独立双叉式前悬架+横向稳定杆,后悬架采用多连杆式独立悬架+横向稳定杆。


再加上前置后驱的布局,加上线控转向技术(DAS2.0),让英菲尼迪Q50L在贯彻了日产舒适取向的同时,行驶起来更加稳重,并且有着更高的操控极限以及精准转向手感。



此外,英菲尼迪Q50L所采用的发动机同样不简单,属于奔驰旗下的2.0T发动机,最大功率211马力,代号M274A。而同源的M274发动机曾在C级、E级以及GLK等多款发动机上使用,只是M274A增加了燃烧分层,改为了水冷模式,并且是在北美生产组装。



而全系标配8安全气囊、主动降噪技术、温度分区控制;中高配配备BOSE音响以及16喇叭,360度全景影像;顶配配备车道偏离预警系统(LDW)和车道偏离修正系统(LDP)。可以见得,从三大件到各类配置,即使是最入门的Q50L同样没有落伍。



当然,真正彰显其性价比的还是其高达5~6万元的优惠幅度,这也让英菲尼迪Q50L的最低裸车价只要20万元。也就是说,花一辆雅阁高配的价格,就能买到一辆带奔驰2.0T发动机,后轮驱动,8安全气囊、主动降噪技术的豪华B级车。



但英菲尼迪的高性价比却并未体现在销量上,今年以来,英菲尼迪Q50L销量均未突破1000辆。而这已经是品牌旗下销量第二高的车型,仅次于英菲尼迪QX50,也从侧面反映出英菲尼迪其他车型销量的不佳。



而主要原因,同样也是前面所提到的多年不换代,过去科技感满满的双屏设计,放到当下来看早已不够精炼简洁。而7AT变速箱也与当前主流的8AT、9AT有了一定的差距,英菲尼迪Q50L只是一个缩影,映射的却是英菲尼迪产品更新和投放速度慢的一个现状。



先说结论,从前景预测来看,教授认为英菲尼迪的变革是一种好事,理由为下。


英菲尼迪首席运营官所说的转型为“日产PLUS”, 对于国内很多观众甚至是媒体而言,经常被解读为“自降身段”,退出豪华品牌序列。但实际上,Ashwani Gupta从未提到过将英菲尼迪退出豪华品牌,变为合资品牌。



而之所以提到“日产PLUS”,最主要还是采用共同研发,同平台打造的方式压缩成本,提高效率。而这种模式其实我们早已见怪不怪,比如奥迪A3和高尔夫,亚洲龙和雷克萨斯ES,讴歌RDX与本田CR-V。


因此即使是同平台打造,也并不意味着就不是豪华品牌,否则的话,雷克萨斯可以说是“丰田plus”,奥迪也可以说是“大众plus”。



如今英菲尼迪更新换代迟滞,并不是他们不知道换代的重要性,而是所面临的高开发成本。而这在采用日产平台后,可以迅速摊平成本,加快更新换代的节奏,解决目前所面临的产品老旧问题。


而如果不改革,继续沿用过去的独立开发模式,投入巨量研发资金却无法获得相应的经济收入,恐怕到时候英菲尼迪所面临的并非是不温不火,而是可能走向消亡。



此外,变革所能解决的另外一个目的,就是英菲尼迪定位模糊的问题。除了BBA这种一线豪华品牌外,一提到沃尔沃,我们就能想到安全性、环保、北欧设计风格。


一提到雷克萨斯,我们就能想到可靠性、舒适性、高保值率;一提到凯迪拉克,我们就能想到大马力、后轮驱动、美式豪华。但是对于国内消费者而言,一提到英菲尼迪,我们第一反应却很难想到太多关键词。



因此在变革之后,英菲尼迪所能实现的一件事就是重塑品牌定位。无论是走向日产的“舒适风”,还是目前主打的“技术风”,又或是未来新平台之下可能的“科技”风。对于英菲尼迪而言,变革以后将是重新寻找定位的一种方式。



而对于消费者而言,英菲尼迪首席运营官所释放的一大信息就是,未来英菲尼迪极有可能会降价。对于英菲尼迪而言,未来与日产的定位可能更像是雪佛兰与别克,在保留豪华感和特色之下,差价更小,这也是共享平台之后,成本缩减的一大优势。



不过,对于变革的展望也并非没有一丝负面。比如在QX50之前,英菲尼迪旗下所有车型都是后驱布局,而未来共享平台后,变为前驱布局就在所难免了。并且由于是共同开发,未来英菲尼迪上可能很难再出现太多让我们眼前一亮的黑科技。



不管怎么说,英菲尼迪如今处在一个不破不立的局面之下,无论是更新换代还是重寻定位,都是变革背后的目的所在。从过去只会专研技术,而轻视营销,到如今与日产互为弥补。可以看出,这也是英菲尼迪从“理工男”转变为“技术销售”的一大转型。

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