最新春风650摩托车测评看这里!摩智测评：4.09万，操控极大提升的20款650NK

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国产中等排量街车650nk，自上市以来热度一直不错，从整车做工，动力水准以及外观设计而言，皆是处于国内第一梯队的代表之作，历经9年的产品磨砺，2020款650nk提升了一定的配置的同时，售价也从之前的39900元上升到40900元，配置的升级对整车性能的帮助提升有多大，本次的测评或许能带来一些答案。

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外观升级

相对于之前19款国四650nk来看，首先一块TFT全彩仪表取代了LCD数显的液晶仪表，可以通过左侧手把的按钮进行运动以及经济模式的切换，两个模式下的页面也设计有所不同，运动模式下转速的提示更为直接和直观，同时TFT仪表还配备了光感元件，在亮度不同的情况下仪表自由切换页面，显示效果更好，这一点升级还是很值得赞许的。

同时2020款650nk油箱两侧护板由之前三角形护板重新设计为菱形，配合引人注目的CFMOTO标志，视觉效果更战斗，造型更为犀利运动，车尾以及头灯部位则无较大变化，而排气管尾部的塑料保护壳换成了不锈钢材质，质感有所提升。整体外观设计来看，TFT彩色仪表配合更运动的线条设计，满符合年轻化的趋向。

动力评价

动力方面来看依旧是19款650nk的动力总成，45kw的最大扭矩以及56n.m的最大扭矩，搭配206kg的整车质量，加速方面官方数据为4.33s，胖虎和国瑞在评测的无锡拈花湾附近找到的封闭大直道，车辆在起步阶段通过离合寻找半联动状态，将油门稳步加至7000rpm左右，快速松开离合且油门旋到底，反复多次测得最快的百公里加速为4.4s，距离官方的最好数据有一些差距，但值得一提的是仅仅使用2档极限的状况下，TFT显示速度已达125km/h，前段的加速较为迅猛，有很大的拖拽感，动力的输出肯定是满足日常使用的。

胖虎同学拿到试驾车之后进行了很长距离的摩旅试驾，而国瑞依旧骑着19款的650nk。在交换骑行之后，发现20款650nk与19款650nk虽然动力总成相同，但是动力的调教方面还有一定的不同，20款650nk低扭输出更直接且充沛，起步大油门直接动力翘头，同时油门灵敏且反馈更直接，而在中高速方面则并无什么不同，在封闭道路上油门稳定在6档7500rpm时，表显时速已有184km/h，动力储备不用多说，动力方面的调教还是很值得称赞的。

弯道以及操控升级

19款650nk在操控方面已经是国产佼佼者的水准，而在20款650nk则更像是厚积薄发的改变，具体升级体现在手把方式的改变以及滑动离合器的增加。

首先说到19款的手把操控，国瑞在驾驶的时候双手是和肩部同宽的距离，这样的手把在直线上是没什么问题的，但是在低速弯中会有一种手把与驾驶者较劲的过程，左右倾倒也不是很灵活，而在山路上骑乘20款650nk完毕之后，让人有一种操控脱胎换骨的感觉。

首先是手把驾驶位置的变化，19款的650nk在手部位置是局促在手把上的，不能自然的搭落，在进行左右翻身进弯的时候有一定的迟滞，而20款的650nk在通过连续型弯道时进行左右翻身，身体很自然的进行腾挪，重心很自然随着车子改变，手部没有一丝的局促的感觉，同时弯中一定程度上的路线修正也是很轻松的完成，完全可以说是得心应手的操控。

滑动离合器在进口车型上已经应用很广泛了，但在国产车型上的使用目前很少，在操控上的提升也很明显，在我们通过一段直线加速之后，进弯前快速的将档位从4档切换至2档，此时只感受得到发动机的转速快速上升，但车身是稳定的，后轮也没有因为快速降挡而导致的后轮锁止，车身稳定地减速进入弯道，这对于新入中等排量的驾驶者来说，帮助还是很大的。

对于弯道操控方面，这次胖虎和国瑞进行评测的场地，来到苏锡常车友进行进行跑山的无锡拈花湾，双车道沥青路面对于跑山爱好者来说这里可谓是好去处，由于是工作日的缘故通过的车辆很少，正好适合一些较为激进的山路骑行，我们取景的是一个较大的左转弧形弯，入弯前由原来的4档105km/h降档至2档75km/h左右，此时约7000rpm左右，发动机处于动力输出较为充沛的区间，过弯时身体很自然的腾挪，车身轻盈且倾倒很轻松，再给大油门至3档8000rpm左右，此时速度已达94km/h，出弯的同时观察对向车道的情况，弯道的体验感受不错。

而就整个弯道的体验来说，2020款的650nk更像是在250nk的基础上增加个650的动力，驾乘起来很轻松，不论是在入弯之前的快速降档，还是弯中的路线修正都变得更加轻松，驾乘新款650nk在弯中动作可以用行云流水形容，整车的操控性已然很高了。

制动测试

新款的650nk依旧沿用19款的刹车配置，不同的是轮胎由之前的马牌半热熔轮胎，更换为倍耐力天使ST半热熔轮胎，之前车友吐槽马牌在街道耐磨以及运动抓地力之间取舍平庸的状况，在倍耐力天使ST这套轮胎的加持也有所改善，我们评测时天气晴朗，经过一段时间的使用，倍耐力天使st在胎温上升之后抓地是足够的，在我们暴力驾乘的状态下也没有出现打滑以及抓地不够的状况出现，轮胎的升级也是一个不错的亮点。

趁热打铁我们封闭道路的测试刹车距离，经过反复多次的测试，50km/h至0的最好制动距离为11.9m，而30km/h至0的最好制动距离为3.7m，在整个制动过程中轮胎的吃地表现良好，车身没有明显的飘感，提升还是很明显的。

震动控制

首先上数据，怠速下的手把和脚踏最大振幅分别为0.086mm、0.042mm，非常小，油门到底手把和脚踏的最大振幅分别是0.135mm、0.102mm，也不大。

怠速和油门到底，测得最大噪音分别为68.5DB、115.3DB。而在实际的驾乘过程中，能感受到的震动是7000rpm过后，发动机两侧的油箱护板，由于双腿夹紧油箱的缘故，震动的感受还是明显的，较为高频的震动并不舒服，但手把位以及脚踏部位没有明显的震感，这点控制的还是很不错的，但有一个较为明显的观感是后视镜的震动，高转速域时会模糊。

优点

1，整车的操控升级，更轻盈灵巧的驾乘

2，滑动离合器以及TFT彩屏的加持，对驾驶者更友好

3，轮胎的升级，倍耐力轮胎抓地更强，安全性更强。

缺点

1，油箱两侧护板的震动，以及后视镜的高转模糊

2，近光灯亮度不足，夜间照明效果一般

感谢常州梦骑士机车俱乐部的协助